TW 6000-es

típusú villamoskocsi

műszaki leírása

BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI ZÁRTKÖRŰEN MŰKÖDŐ RÉSZVÉNYTÁRSASÁG

Szerkesztette:

Pádár László

Lektorálta:

Gáspár Arnold

Címlapfotó:

Gáspár Arnold

Budapest, 2020.

Tartalom

I. Bevezetés        5

II. A jármű általános ismertetése        5

III. A jármű felépítése        6

IV. A jármű kocsiszekrénye        7

V. A jármű belső tere        8

VI. A kocsitetőn található berendezések        9

VII. A jármű „A” és „B” végén elhelyezkedő berendezések      9

VIII. A jármű oldalán található berendezések        10

IX. Az alvázon elhelyezkedő berendezések        10

X. Az utastér berendezései        11

XI. A vezetőfülkében található berendezések és kezelőszervek     11

1. A vezetőfülke bal oldalán található biztosítékszekrény     11

2. A vezetőfülke bal oldali kezelőszervei       12

3. A műszerfal bal oldali kezelőszervei       12

4. A vezetőfülke – műszerfal kezelőszervei       13

5. A vezetőfülke jobb oldalán található kezelőszervek     14

6. A vezetőfülkében található egyéb kezelőszervek és berendezések   15

7. A vezetőülés        15

XII. Forgóvázak        16

1. A hajtott „A” és „B” forgóváz felépítése, főbb részei     16

2. Az „AM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei     17

3. A „BM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei     17

XIII. A jármű segédüzemi berendezései        17

1. A jármű üzemállapotba helyezése        17

2. Akkumulátor és töltőberendezés        18

3. Ablakmosó és ablaktörlő berendezés       18

4. Visszapillantó tükör        18

5. Irányjelző és elakadásjelző berendezés       19

6. Járművilágítás        19

7. Váltóállító berendezés        19

8. Ajtók, lépcsők        20

9. Pályacsengő        23

10. Hangerősítő berendezés        23

11. Jegykezelő készülék        23

12. Utastéri vészjelző és vészfék kapcsoló       23

13. Fűtés, szellőzés, páramentesítés        24

XIV. A jármű főáramköri felépítése és vezérlése       25

1. Iránykapcsoló        25

2. Vezérlőkapcsoló        26

3. Éberségi berendezés        27

4. Indítási retesz        27

5. Járművezérlés        28

6. A főáramkör elvi felépítése        29

7. Áramszedő        30

8. Automata        30

9. Hajtómotor        31

10. Erősáramú tirisztoros/tranzisztoros motorhajtás      31

XV. A jármű fékezése        32

1. Visszatáplálást megvalósító fékezés elvi áramköre     32

2. A fékáramkör elvi felépítése ellenállásfékezés, valamint vészfékezés estén  33

3. Szolenoid fék        34

4. Sínfék        35

5. Rugóerőtárolós (RET) fék        36

6. Fékberendezések működése:        38

7. A fékberendezések elhelyezkedése       38

8. A jármű fékberendezései alapján megkülönböztethető     39

a. Üzemi fékezés        39

b. Intenzív fékezés        39

c. Vészfékezés        39

9. Pótvészfékezés        40

10. Kiegészítő fékezés        40

XVI. Csúszás- és perdülésvédelem, homokszórás       40

1. Homokszórók        41

XVII. Csatlásberendezés, csatolás        41

1. TW6000 típusú járművek csatolása       42

XVIII. Járműátvétel        43

XIX. Vezetéstechnikai ismeretek        44

XX. Eljárás járműtűz esetén        45

XXI. A hiba felismerése és elhárítása        47

1. Menet - fék zavar        47

2. Rugóerőtárolós fék-zavar        49

3. Ajtóhiba        50

4. Kettős irányadás        51

XXII. Az 1500-as (TW6000) és az 1600-as (TW6100) pályaszámú kocsik közötti eltérések  52

TW6000        52

TW6100        52

1. Csatlásszerkezet        53

2. Sínfék        53

3. Hangerősítő berendezés        53

4. Ajtóvezérlés        54

5. Ajtókapaszkodó        54

XXIII. Utószó        54

I. Bevezetés

A műszaki leírás alapja Dr. Varga Zoltán – Kálmán Zoltán 2001-ben megjelent

„Jegyzet a TW 6000-es villamoskocsi típusismereti oktatásához” című oktatási anyaga.

A TW6000 típusú villamos működéséről, kezeléséről, illetve hibaelhárításáról a

járműtípus 2001-ben történő rendszeresítése után jelent meg egy jegyzet.

A 2001-es évet követően a TW6000 típusú villamos több változáson ment

keresztül. Ez idő alatt a változásokat összefoglaló, a jármű működését ismertető újabb

tananyag nem készült. Ezt a hiányt pótlandó, valamint a villamos járművezetők képzését

is elősegítendő készült el ez a műszaki leírás, amely már a változásokat is bemutatja.

II. A jármű általános ismertetése

Az első járművek (6061-es és 6070-es pályaszámmal) 2001 tavaszán érkeztek meg a Budapesti

Közlekedési Rt. Fehér úti főműhelyébe. A meglévő 68 villamos mellé további 8 kocsit rendeltek

Hannoverből, így összesen 76 kocsit állítottak forgalomba.

A Fővárosi Közgyűlés 2010 áprilisában ismét újabb villamosok beszerzéséről döntött. Ennek

következtében a BKV 2010-2011 között Hágából szerzett be és állított forgalomba 16 járművet. (ezen

belül 4 villamos pótalkatrészbázisként érkezett).

2011-ben újabb 10 db TW 6000-es került beszerzésre. Az újabb - szintén Hágából érkezett -

járművekkel 102-re nőtt az állományban lévő TW 6000-es villamosok száma.

Felújításuk után az 1500-as pályaszám helyett az 1600-as pályaszám csoportba kerültek (1600–

1609), mert az eddig beszerzett típustól minimális szinten eltérnek.

2015–16-ban újabb 10 villamos érkezett, amelyek az 1610–1619 pályaszámokon álltak

forgalomba. A budapesti TW-flotta így 113 darabra bővült.

Fontosabb adatok

• A jármű teljes hossza vonó- és ütközőkészülékekkel együtt: 28280 mm

• Kocsihossz a homlokfalak között: 27000 mm

• Kocsiszekrény szélessége irányjelző és tükör nélkül: 2400 mm

• Motorteljesítmény: 2X215 KW

• Kocsimagasság a sínkoronától a tetőszintig: 3 310 mm

• Padlómagasság a sínkorona felett: 943 mm

• Nyomtáv: 1435 mm

• A kocsi saját tömege: 38 800 kg

• A kocsi össztömege (utasokkal): kb. 52 000 kg

• Névleges hálózati feszültség: 600 V

• Vezérlési feszültség: 24/60 V

• Ülőhelyek száma: 46

• Állóhelyek száma (5 fő/m2): 130

• Összes férőhely: 176

• Maximális sebessége: 60 km/h

III. A jármű felépítése

A kétirányú, nyolctengelyes motorkocsi három fő részből áll: az áramszedőhöz közelebb lévő

„A”, az áramszedőtől távolabbi „B”, valamint a kettő közötti „M” járműrészből, amelyen az

áramszedő is található.

Az „A” és „B” rész mechanikus illetve elektromos felépítése megegyezik. Az „A” és „B”

járműrészen oldalanként kettő-kettő, az „M” járműrészen oldalanként egy ajtó található.

A jármű alatt négy forgóváz került elhelyezésre:

• az „A” járműrész alatti „A” forgóváz,

• a „B” járműrész alatti „B” forgóváz,

• az „A” és „M” közötti csuklós szerkezet alatti „AM” forgóváz,

• a „B” és „M” közötti csuklós szerkezet alatti „BM” forgóváz.

Az „A” és „B” forgóvázak hajtott forgóvázak. Mindkettőben egy-egy hosszirányban elhelyezett

motor található. A motor a forgóváz mindkét tengelyét hajtja, illetve fékezi (monomotoros hajtás).

Az „A” és „B” hajtott részek mind mechanikus, mind elektromos felépítésüket tekintve teljesen

azonos kivitelűek. Az „A” és „B” forgóvázban rugóerőtárolós fék, az „AM” forgóvázban egy

rugóerőtárolós fékkel kombinált szolenoid* fék található, melyet az „A” forgóvázban lévő motor

fékárama gerjeszt.

„BM” forgóváz szabadonfutó forgóváz. A fentieken túlmenően mind a négy forgóvázban

található egy-egy pár sínfék.

*Szolenoid fék: A szolenoidok olyan fékmágnesek, melyek gerjesztés hatására a féktuskók (vagy

fékpofák) által fejtenek ki súrlódásos fékezőerőt.

A mágnestekercs gerjesztése történhet a villamos fékezésekor termelt villamos energiával, vagy

külön áramforrásról.

IV. A jármű kocsiszekrénye

A kocsiszekrény könnyűacél-szerkezetű. A hengerelt, tömör és üreges idomacélból hegesztett

vázra erősítették a külső oldallemezelést, amely a teherhordó szerkezetet alkotja. Az alváz hossztartó

része kábelcsatornaként is szolgál.

A motorkocsi két végén Scharfenberg típusú vonó- és ütköző készülék teszi lehetővé többkocsis

szerelvények összeállítását.

Az elektromos csatlakozás, amely csak a vezérlő jeleket vezeti át a csatolt kocsira, a kapcsolófej

felső részén helyezkedik el.

A kapcsolófejeknek elektromechanikus kapcsolóberendezése van, amely a vezetőfülkéből

kezelhető.

V. A jármű belső tere

A padló égésgátolt anyagú lapokból áll, az illesztési részek vízszigeteltek. A forgóvázak

körzetében padlódugók helyezkednek el a karbantartás és kocsiemelés miatt.

A belső oldalfalak műanyag lapokkal burkoltak. A jármű szellőztetése tetőszellőzőkkel és

nyitható ablakokkal történik. Mindkét oldalon nyolc darab 1400mm x 1100mm nagyságú biztonsági

üvegből készült ablak van.

A mennyezet középső része sima felületű, üvegszál-erősítésű műanyag lapokból áll, melynek

mindkét oldalán egy-egy hosszanti irányú fénycsősor helyezkedik el. Az ajtók és ablakok felett

készülékszekrények találhatók, melyekben különféle elektromos berendezések helyezkednek el.

A kocsirészek közötti átjáró sík és sima felületet alkot. A csuklók a kocsi belsejében védőfalakkal

védettek, melyek üvegszállal erősített műanyagból készültek, és az ívben való közlekedésnél az

utasok védelmét biztosítják.

Mindkét kocsioldalon öt darab műanyagból készült kettős ráncajtó helyezkedik el, amit

elektromechanikus ajtóhajtómű mozgat. Minden ajtó belső oldalán kézifogantyú található, amellyel

az ajtó szükség esetén mechanikusan bármikor nyitható.

A kocsiban 46 utasülés van, melyek üvegszállal erősített műanyagból készültek, és az

ülésszekrényekre vannak felcsavarozva.

A készülékszekrények az ülések alatt kerültek elhelyezésre. A járműben kapaszkodórudak és

kengyeles kapaszkodófogantyúk segítik a biztonságos közlekedést.

A jármű két végén biztonsági üvegezéssel ellátott zárt vezetőfülke található.

A vezetőfülke egyszárnyú ajtaja tolóablakkal rendelkezik. Az ajtó vezetőfülkéből kilinccsel

nyitható, ugyanakkor utastéri oldalon az indítókulccsal kezelhető biztonsági zárral ellátott.

VI. A kocsitetőn található berendezések

• Áramszedő és az azt működtető motor

• Túlfeszültség-levezető

• Túláramkapcsoló automata

• Tetőellenállások

• Kiegészítő fékellenállás

• Tetőszellőzők

• Rádióantenna

VII. A jármű „A” és „B” végén elhelyezkedő berendezések

• FUTÁR-kijelző*

• Ablaktörlő

• Szélvédő üveg

• Külső világítás

• Központi ütköző- és csatlásszerkezet

*FUTÁR - Forgalmi UtasTÁjékoztató Rendszer

VIII. A jármű oldalán található berendezések

• Homokszóró-feltöltők

• Ajtóműködtető (nyitási

engedélyt kérő)

jelzőgombok

• Ajtók, lenyíló lépcsők

• Visszapillantó tükrök

• Oldalablakok

• FUTÁR-kijelző

IX. Az alvázon elhelyezkedő berendezések

• Csatlásrögzítő kengyel

• Pályacsengő

• Lépcsőműködtető motorok

• Feszültség átalakító

• Ablakmosófolyadék-feltöltő

csatlakozó

• Akkumulátor

X. Az utastér berendezései

• Ülések

• Kapaszkodók

• Világítótestek

• Jegykezelő készülékek

• Ajtóműködtető (nyitási engedélyt kérő)

nyomógombok

• Oldalsó csapófedelek és az ülések alatti

különböző készülékek,

járműtartozékok és

biztosítékok

XI. A vezetőfülkében található berendezések és

kezelőszervek

• Vezetőülés

• Lábtartó - lábfűtéssel

• Biztosítékok a fedél alatt

• Kezelőszervek (nyomógombok, jelzőlámpák, kapcsolók)

• Rugóerőtárolós fék kézi oldókarjainak rögzítő csonkjai

• Fűtőtest és páramentesítő

• Járműtartozékok és azok tartói

• Kocsifüggöny

• Napvédő roló

• Ventilátor

1. A vezetőfülke bal oldalán található biztosítékszekrény

Az oldalablak mellett egy nyitható

fedél alatt találhatók a kisautomaták,

melyek fekete nyomógombjai

alaphelyzetben benyomott állapotban

vannak. A piros színű kapcsolók a

kisautomaták kézzel történő

kikapcsolását teszik lehetővé.

Elektromos zavar esetén az

automata kiold, a piros nyomógomb

kiemelkedik, így a védett berendezés

nem működik tovább. Az adott

berendezés újbóli üzembe helyezését a

kisautomata nyomógombjának benyomásával lehet megkísérelni.

2. A vezetőfülke bal oldali kezelőszervei

1. Kulcsos menetzár (a kulcsot behelyezés után 90 fokkal jobbra el kell fordítani, ekkor

működtethető az iránykapcsoló)

2. Háromállású iránykapcsoló

3. Vezérlőkapcsoló kar az éberségi berendezés nyomógombjával (a menethez és fékezéshez

szükséges)

4. Automata ki (fehér világító nyomógomb)

5. Automata be (fehér nyomógomb)

6. Áramkorlátozó (kétállású kapcsoló)

7. Csúszásvédelem (sárga világító nyomógomb), amellyel az iránykapcsoló „V” állásában a

homokszóró is működtethető

8. Menet - fék zavar (piros világító nyomógomb)

3. A műszerfal bal oldali kezelőszervei

9/a Csatlásrögzítő gomb (Csak a TW 6100-as, 1600-as pályaszámú kocsikon található meg)

9/b Szétcsatolás (fehér világító nyomógomb); megnyomásával a csatlásszerkezet

automatikus szétkapcsolási folyamata indítható

10. Áramszedő le/fel (háromállású kapcsoló); két szélső állása rugózott

9/b

9/a

11. Feszültséghiány (fehér világító jelzőlámpa); csak a saját kocsira vonatkozóan világít a

hálózati feszültség kimaradása esetén

12. Akkumulátor ki/be (háromállású kapcsoló); két szélső állása rugózott

13. Töltés-zavar (sárga jelzőlámpa); az akkumulátor töltőberendezésének meghibásodását

jelzi

14. Fékállítás (sárga jelzőlámpa); a fékbetétek elhasználódásának jelzésére

4. A vezetőfülke – műszerfal kezelőszervei

15. Sebességmérő műszer

16. „Tartalék” nyomógomb (üzemen kívül)

17. Rugóerőtárolós fék-zavar (piros jelzőlámpa)

18. Pótvészfék gomb

19. Ablaktörlő (nyomógomb)

20. Utastéri vészfék (piros jelzőlámpa)

21. Indításjelzés törlés

22. Ablaktörlő (háromállású kapcsoló)

23. Irányjelző (piros jelzőlámpa)

24. Elakadásjelző (kétállású kapcsoló)

25. Váltóállítás (sárga nyomógomb)

26. Távfény (kék jelzőlámpa)

27. Távfény (kétállású kapcsoló)

28. Irányjelző (háromállású kapcsoló)

29. Váltót nem állít (sárga színű nyomógomb)

30. Leszállásjelző

31. Ajtók zárva (zöld színű jelzőlámpa)

32. Ajtók, ötállású ajtóvezérlő kapcsoló (az ajtók zárására, valamint oldalanként egyedi nyitási

engedély adására, illetve az összes ajtó nyitására)

33. Kényszerzárás (fehér világító nyomógomb)

34. Nyitott ajtó (sárga világító jelzőlámpa)

35. Magas peron (fehér világító nyomógomb)

36. Alacsony peron (fehér világító nyomógomb)

37. Első ajtók (háromállású kapcsoló)

38. Kijelző-zavar (üzemen kívül)

39. Tükörfűtés (kétállású kapcsoló)

40. Fülkevilágítás (kétállású kapcsoló)

41. Fehér nyomógomb (üzemen kívül)

42. Páramentesítő (háromállású kapcsoló)

43. Ventilátor (kétállású kapcsoló)

44. Diszpécser (kék színű nyomógomb)

45. Fülkefűtés (kétállású kapcsoló)

46. Lábfűtés (kétállású kapcsoló)

47. Híváskérés (fehér nyomógomb)

48. Utastéri fűtés (kétállású kapcsoló)

49. Utastéri világítás (két állású, rugózott kapcsoló)

5. A vezetőfülke jobb oldalán található kezelőszervek

50. Ajtóhiba szükségmenet (az ajtók üzemzavara esetén a gomb lenyomása lehetővé teszi a

menetvezérlést, bekapcsolása csak utasításra történhet, kikapcsolni csak kulccsal

lehet)

51. Jobb első ajtónyitó (a nyomógombbal lehet a jobboldali első ajtót kinyitni leengedett

lépcsőkkel, és a járműről leszállni kikapcsolt akkumulátor esetén is)

52. Vezetőfülke-fűtés hőfokszabályzó gomb (a vezetőfülke fűtéserősségének beállítására

szolgál)

53. Alkonykapcsoló (a fényviszonyoktól függően automatikusan bekapcsolja az utastéri

világítást)

54. Mikrofon (a futárközponttal való kommunikációhoz, valamint az utasok élőszóban való

tájékoztatásához)

6. A vezetőfülkében található egyéb kezelőszervek és berendezések

• Vezetőfülke-világítás lámpa

• Sárga zavarjelző lámpa

• Pályacsengő

• Ülés kifordítás

• Hangerősítő

7. A vezetőülés

• rugózott

• a háttámla kárpitozott habgumi

• az alatta elhelyezett karok segítségével öt

irányba állítható

• az ülésfelület lejtésének módosítását a

baloldalon elől lévő kar segítségével

végezhetjük

• a háttámla dőlésének szabályozását a baloldali

hátsó karral lehet elvégezni

• az ülést előre – hátra a bal oldali elöl lévő karral

lehet mozgatni

• az ülésmagasság-állítókar segítségével állíthatjuk

be a kívánt ülésmagasságot

• a jobb oldali (hosszabb) lábpedál segítségével az

ülést jobbra ki lehet fordítani

A jármű csak alapállásba fordított és bereteszelt vezetőüléssel indul el!

A vezetőülés elfordításakor - a vezérlőkapcsoló fék pozícióját kivéve – működésbe lép a

rugóerőtárolós fék!

Pályacsengő

Ülés kifordítás

Hangerősítő

FIGYELEM!

XII. Forgóvázak

• A járműnek négy forgóváza van.

• Kettő - az „A” és „B” forgóváz - hajtott.

• Kettő - az „AM” és „BM” forgóváz -

szabadonfutó.

• A forgóvázak hegesztett acélból készültek,

nyolc darab Megi-rugóval és négy

tengelycsapággyal vannak felszerelve.

• A forgóvázakra a

kocsiszekrényre szerelt

görgős koszorúk a szintén

a koszorúkra szerelt

keresztgerendákra a

Clouth rugókon keresztül

kapcsolódnak.

Keresztgerenda

Clouth rugó

Szintezőcsap

Megi rugó

Görgős koszorú

1. A hajtott „A” és „B” forgóváz felépítése, főbb részei

• forgóvázkeret

• egy hosszirányban elhelyezett motor

• kettő hajtómű

• gumi tengelykapcsolók

• kettő tengely csapágyakkal,

kerekekkel

• egy féktárcsa

• Szintezőcsapok, amik a Clouth

rugókba illeszkednek

• egy rugóerőtárolós-fékhenger,

rudazattal és fékpofákkal

• kettő sínfék

• életmentőkeret

• négyszög-jeladó

• homokszórók

2. Az „AM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei

• forgóvázkeret

• kettő tengely csapágyakkal,

kerekekkel

• kettő féktárcsa,

• egy kombinált szolenoid –

rugóerőtárolós-fékhenger,

rudazattal és fékpofákkal

• kettő sínfék

• életmentőkeret

• sebesség-jeladó

• a szintezőcsapokba beépített

járműterhelés-jeladó

3. A „BM” szabadonfutó forgóváz

felépítése, főbb részei

• forgóvázkeret

• kettő tengely csapágyakkal,

kerekekkel

• kettő sínfék

• életmentőkeret

• négyszög-jeladó

•a szintezőcsapokba beépített

járműterhelés-jeladó

XIII. A jármű segédüzemi berendezései

1. A jármű üzemállapotba helyezése

Az üzemen kívül helyezett járműhöz érve a jobb első

ajtó jobboldali ajtószárnyát kézzel be kell nyomni, majd a

menetzárkulcsot be kell helyezni a középső kapaszkodón

elhelyezett zárszerkezetbe. A kulcs 900-os elfordítása után az

első ajtó másik szárnya is kinyílik, és a lépcső lenyílik. A

járműre felszállva ugyanezen menetkulccsal lehet a

vezetőfülkét kinyitni.

A vezetőfülkében található menetzárba kell helyezni a

menetzárkulcsot, majd 900-kal jobbra el kell fordítani. Ebben

az esetben az iránykapcsolót „0”-ból „1”-es állásba kell

fordítani, majd az akkumulátorkapcsolót az óramutató

járásával megegyezően el kell fordítani. Ekkor az akkumulátor bekapcsol, és a segédáramú

berendezések működtethető állapotba kerülnek. (Megjegyzendő, hogy e tevékenységek

közben az első ajtó újra bezáródik.)

2. Akkumulátor és töltőberendezés

A segédáramú berendezések működtetéséhez 24 V-os feszültségre van szükség. A

600 V-os felsővezeték-feszültségből tirisztoros berendezés alakítja át az akkumulátorok

töltéséhez és a segédüzemű berendezések működéséhez szükséges egyenfeszültséget. A töltés

szabályozását külön elektronikus kártya végzi.

Az akkumulátor ki- és bekapcsolása a 12-es számú kapcsolóval történik, melyet az

iránykapcsoló „1” állásában lehet kezelni. Az akkumulátor töltésének ellenőrzésére a

műszerasztal 13-as számú lámpája szolgál, mely töltéskimaradás esetén világít.

A segédfeszültség előállítását mindegyik kocsi önállóan végzi, de a csatlásszerkezeten

keresztül össze vannak egymással kapcsolva.

3. Ablakmosó és ablaktörlő berendezés

Az „A” és a „B” vezetőfülkénél található egy egykaros ablaktörlő, melyet egy 24 V-os

motor hajt meg. Működtetni a 19-es számú kapcsolóval lehet.

A kapcsolón található nyomógomb az ablakmosó berendezés működtetésére szolgál. A

gombot megnyomva az ablakmosással együtt az ablaktörlő is működésbe lép. A gomb

elengedése után az ablaktörlő kb. 3 másodperc múlva leáll.

4. Visszapillantó tükör

A járművégeken a menetiránynak megfelelő jobb oldalon elektromos motorral

működtetett visszapillantó tükör helyezkedik el. Működtetése az iránykapcsoló „0” állásból

történő elkapcsolásával automatikusan történik, „0” állásba visszakapcsolva pedig visszaáll

alapállásba. A jármű menetirány szerinti bal oldalára kézi állítású visszapillantó tükröket

szereltek.

5. Irányjelző és elakadásjelző berendezés

A kocsi mindkét végén, mindkét oldalon, a tetőszint alatt található egy-egy megduplázott

irányjelző lámpa. Az irányjelzőt a 28-as számú irányjelző kapcsoló alsó szárnyának jobb illetve

bal irányú elfordításával lehet működtetni. (Vigyázzunk arra, hogy amennyiben fent fogjuk meg

a kapcsolót, hajlamosak leszünk ellentétes irányba jelezni!) Csatolt kocsik esetén a csatolt végi

irányjelzők nem működnek.

Az elakadásjelzőt a 24-es számú kapcsoló elfordításával lehet működtetni. Ilyen esetben

mindkét oldali irányjelző berendezés villog. Az irányjelző és elakadásjelző működésekor a 23-as

számú kontroll jelzőlámpa is villog.

Ha bármely elhagyott vezetőállásban bekapcsolva marad az elakadásjelző,

akkor az irányjelző működtetésekor az elakadásjelzés működik!

6. Járművilágítás

Az utastér mennyezetén kettő sorban 40 Wattos fénycsövek helyezkednek el, amelyek

működéséhez szükséges 220 V-os, 20 kHz-es feszültséget a tranzisztoros feszültségátalakító

szolgáltatja. Az utastéri világítást kocsinként automatikusan – a fényviszonyoknak megfelelően

– alkonykapcsoló kapcsolja automatikusan ki és be. Ezen túlmenően a járművezető –

amennyiben a szabályok megkövetelik - a 49-es számú kapcsolóval bekapcsolhatja a világítást,

kikapcsolni azonban csak akkor tudja, ha az alkonykapcsoló az adott fényviszonyok között ezt

lehetővé teszi. A FUTÁR-kijelző felett középen egy helyzetjelző lámpa található.

A homlokfalak alsó részén van még

→ zárlámpa,

→ fényszóró,

→ féklámpa

egy-egy egységbe szerelve

FIGYELEM!

A zárlámpák az iránykapcsoló „1” állásában, a fényszórók és a helyzetjelző lámpa az

iránykapcsoló „V” állásában automatikusan bekapcsolódnak. A fényszóró és a zárlámpa

kölcsönösen úgy van reteszelve, hogy csak a vezérelt vezetőfülke oldalán az irányváltó „V”

helyzetében működik a fényszóró.

7. Váltóállító berendezés

Ha az elektromos váltó szánszerkezete alatt a villamos áramszedője terhelés alatt halad

át, az áram átfolyik a váltóállítást vezérlő mágneskapcsoló meghúzó tekercsén. Ekkor a váltó a

pillanatnyi állásához képest az ellenkező irányba áll át. A váltó átállítását a 25-ös számú

„Váltóállítás” nyomógomb megnyomásával is elvégezhetjük, amely műterhelő ellenállás

közbeiktatásával hat a szánszerkezetre.

A TW 6000 típusú villamos alkalmas a fékezés közbeni energia visszatáplálására. Ennek

áramerőssége elérheti a váltó átállításához szükséges küszöbértéket, és így akaratlan

váltóállítás jöhet létre. Amennyiben nem kívánunk váltót állítani, a szánszerkezet alatt való

áthaladás során a 29-es számú „Váltót nem állít” nyomógombot használjuk. A nyomógomb

megnyomásával megakadályozzuk az esetlegesen bekövetkező váltóállítást.

8. Ajtók, lépcsők

A jármű összesen tíz kétszárnyú ráncajtóval került kialakításra. Az ajtók a padló felső

élénél végződnek. Az ajtó hajtását elektromos hajtómű végzi, mely közbezárás elleni

védelemmel rendelkezik.

A szabad ajtómagasság 1915 mm, a teljes ajtószélesség 1300 mm, amely egy középső

kapaszkodóval van megosztva (az első ajtók kivételével) aszimmetrikusan, hogy babakocsival is

fel lehessen szállni.

Minden ajtónál lenyíló lépcső található, amely szintén elektromos motorral működtetett.

A járművek egyaránt alkalmasak a magasperonú és utcaszintű megállóhelyi utascserére.

A megfelelő üzemmódot a járművezető a 35-ös vagy a 36-os számú nyomógombbal

tudja kiválasztani. Alacsony peron esetén először a lépcsők nyílnak le, majd ezután nyílnak az

ajtószárnyak. Záráskor először az ajtók záródnak és ezt követi a lépcsők felemelkedése.

A jármű külső oldalán az ajtók melletti kocsioldalon

„Ajtónyitás kérés” világító nyomógombok kerültek

elhelyezésre, kettő különböző magasságban a kétféle

üzemmód miatt.

Minden ajtónak két 24 V-os motorja van. Az egyik az

ajtószárnyakat, a másik a lépcsőket működteti. Az

ajtószárnyak és billenőlépcsők vezérléséhez ajtónként egy

vezérlőegység tartozik, mely a mennyezethajlat alatti zárt

szekrényben helyezkedik el.

A járművezetők munkájának

elősegítésére – a hibaelhárítás miatt – a jármű

belsejében minden ajtóhoz tartozik egy kulcsos

ajtóselejtező és egy jelzőlámpa, amely az ajtó

nyitott állapotát jelzi.

Az ajtók belülről - valamint az első ajtók

kívülről is - négyszögkulccsal mechanikusan is

lezárhatók.

A járműveken az ajtók mellett a kapaszkodórúdon

leszállásjelző világító nyomógombok találhatók.

Amennyiben a járművön az utas valamelyik ajtónál

megnyomja a leszállásjelzőt, akkor világítani kezd nemcsak az

aktivált, hanem a vele szemközti ajtónál lévő leszállásjelző

lámpa is. Ebből következik, hogy a két átellenben lévő ajtó

bármelyik leszállásjelzőjén lehet leszállásjelzést adni.

A járművezető a járművön elsőként megnyomott

leszállásjelzéskor egy rövid hangjelzést kap, és ezzel

párhuzamosan világítani kezd műszerasztal a 30-as számú

jelzőlámpája is. A járművezető a megállóhelyre érkezve

megálláskor kiválasztja a kívánt nyitási oldalon a megfelelő lépcsőnyitási üzemmódot.

Az üzemmódnak megfelelően megnyomja a 35-ös számú vagy a 36-os számú (alacsony

peronnál ezt használjuk) nyomógombot, amely ezután világítani kezd, visszajelezve ezzel a

járművezető részére, aki így ellenőrizheti, hogy megfelelő-e a lépcsőmagasság. E két

nyomógomb valamelyike 2 másodpercig világít.

Amennyiben nem megfelelő üzemmód került kiválasztásra, úgy az iránykapcsolót „1”-es

állásba kell kapcsolni, majd a 33-as számú nyomógombot és a kívánt lépcsőmagasság gombját

együttesen kell megnyomni. Ha az átváltás megtörtént, akkor 2 másodpercre a megfelelő

lámpa fog világítani. A járművezetőnek - az üzemmódnak megfelelő nyomógomb világítási ideje

alatt (2 másodperc) - lehetősége van a

megfelelő oldalon ajtónyitási

engedélyt vagy ajtónyitási parancsot

adni a 32-es számú (ötállású

ajtóvezérlő kapcsoló) kapcsolóval

(ajtóműködés reteszelést oldja).

Ajtónyitási parancs esetén az

üzemmódnak megfelelően az azonos

oldali összes ajtó és lépcső működik

(nyílik).

Ajtónyitási engedély esetén a

kireteszelt oldali ajtóknál mindenhol

világít a leszállásjelző és a külső

kocsirészen elhelyezett ajtónyitás-

engedélykérő nyomógombbal kombinált zöld jelzőlámpa (20. oldal jobb alsó kép), valamint

azok az ajtók és lépcsők működnek, ahol a leszállásjelzőt megnyomták. A jármű műszerasztalán

világít a 30-as számú jelzőlámpa. Ameddig a külső és belső ajtóműködtetést kérő lámpák

világítanak, addig a zárt ajtók a megfelelő ajtónál lévő nyomógombbal nyithatók. (Külső

ajtónyitás-kérés esetén a gomb megnyomásakor a zöld jelzőlámpa nem világít tovább, hanem

piros jelzőlámpa világít az ajtó nyitása előtt.)

Amennyiben valamelyik ajtónál nincs utascsere (melyet a jármű az ajtóra szerelt

biztonsági elemekkel érzékel), ott az ajtók becsukódnak. Újabb engedélykérés esetén

ismételten nyílnak. Ez a folyamat mindaddig tart, amíg a járművezető a 32-es számú kapcsolót

egyedi állásban tartja.

Az utascsere megtörténte után a járművezető a 32-es számú kapcsolóval zárási parancsot

ad. Ekkor a leszállásjelző lámpák kialszanak, és a külső ajtónyitási engedélyt kérő világító

nyomógombok is sötétek lesznek. Ezután a már zárt alaphelyzetbe került ajtók és lépcsők nem

működtethetők.

Ahol a zárási folyamat még nem fejeződött be, ott a védelem működtetésével újra nyitási

folyamat kezdődik, és ez mindaddig tart, amíg az ajtó és a lépcső zárt alaphelyzetbe nem kerül.

Valamennyi ajtó

→ lépcsőterhelés-érzékelő kapcsolóval

→ fotocellával

→ gumitömlőbe bekötött nyomáshullám-kapcsoló segítségével működő

közbezárás elleni védelemmel van felszerelve.

Amennyiben a lépcső terheletlen, és a fotocella-fénysugár útja szabaddá válik, akkor kb.

4 másodperc után kezdődik meg az ajtók záródása. A megindított zárási folyamat azonnal

nyitásra vált, ha a fent említett védelem bármelyike működésbe lép.

A védelem által kiváltott ok megszűnte után

4 másodperccel ismét indul a zárási folyamat.

A járművezetőnek lehetősége van a

menetirány szerinti jobb vagy bal első ajtót a

megfelelő üzemmód beállítása után kinyitni a

37-es számú kapcsoló segítségével.

Az ajtó zárása a kapcsoló ismételt

alaphelyzetbe állításával kezdeményezhető.

9. Pályacsengő

A jármű mindkét végén az alvázon egy-egy pályacsengő van elhelyezve. Működtetni a

lábtartón elhelyezett nyomógombbal lehet.

A vezérlőkapcsoló vészfék állásában automatikusan működik a pályacsengő.

10. Hangerősítő berendezés

A vezetőfülkében a jobb oldali készülékszekrényen található a mikrofon. Az utastérben

11 darab hangszóró került felszerelésre. A hangerősítő berendezést a vezetőülés-tartó

oszlopon elhelyezett bal oldali lábkapcsoló folyamatos lenyomásával lehet bekapcsolni a

szövegmondás idejére.

11. Jegykezelő készülék

Az utastérben öt jegykezelő automata van felszerelve. A jegykezelő készülékek az

utastájékoztató kezelőkészüléken beállított vonali kódok alapján időpontot és menetirányt

bélyegeznek a jegyre.

A jármű üzemen kívül helyezésekor a jegykezelő készülékek órája továbbra is megkapja a

24 V-os áramellátást, ezért az állásidő miatti óra után-állítás nem szükséges.

Lépcsőterhelés-érzékelő (8kg)

Prizma

Infrasugár-kibocsájtó (fotocella)

12. Utastéri vészjelző és vészfékkapcsoló

Veszély esetére az utastérben az ajtók közötti kapaszkodó rudakon összesen öt

vészfékkapcsoló van elhelyezve. Az utastéri vészfék

nyugalmi áramú rendszerrel működik.

Ha a megállóhelyről történő elindulás után 10

másodpercen belül működtetik az utastéri vészféket,

akkor a jármű intenzív fékezéssel megáll. A

vezetőpulton világít a 20-as számú jelzőlámpa, és

szakaszosan kürtjelzés hallható.

Ha a jármű a megállóhelyről elindult, és az

utastéri vészféket 10 másodperc után húzták le,

akkor nem történik fékezés, de a járművezető részére

a műszerasztalon világít a 20-as számú jelzőlámpa.

(Ebben az esetben az érvényben lévő forgalmi

utasítások szerint kell eljárni.)

Megállás után az utastéri vészfékkapcsoló alaphelyzetbe történő visszaállítását követően

indítható el ismét a jármű.

13. Fűtés, szellőzés, páramentesítés

A vezetőfülke fűtését a vezetőülés mögött elhelyezett fűtőtest végzi, melyet a

műszerasztalon elhelyezett 45-ös számú kapcsolóval lehet bekapcsolni. A megfelelő

hőmérsékletet a 52-es számú szabályozó kapcsolóval kell beállítani. A vezetőfülkében található

még egy szintén erősáramú 150 W-os lábfűtő-lap, mely a lábtartót fűti. Be- és kikapcsolni a 45-

ös számú kapcsolóval lehet.

A vezetőfülke szellőzését segíti elő az ablakkereten elhelyezett 24 V-os ventilátor. Ez a 43-

as számú kapcsoló elfordításával kapcsolható be és ki.

A vezetőfülkében található még a páramentesítő berendezés, mely három, egyenként

217 V-os, 1 kW-os részből áll. Bekapcsolni a műszerasztalon lévő 42-es számú kapcsoló jobbra

fordításával lehet, amely egy kontaktoron keresztül kapcsolja be a fűtést és a 24 V-os

ventilátort.

A kapcsoló balra történő elfordításával csak a ventilátor kapcsolódik be. A páramentesítő

berendezés ventilátora az „Automata” bekapcsolásakor is - a porlerakódás megelőzése

érdekében - kb. 5 másodpercig bekapcsolódik, majd leáll.

Az utastér fűtésére összesen 5 darab levegőkeringtető fűtőventilátor szolgál. Az

erősáramú, egyenként 3 kW teljesítményű fűtőtesteket kocsirészenként egy-egy kontaktor

segítségével az előkapcsolt és beállított termosztáton keresztül a vezérlőpulton található 48-as

számú kapcsolóval lehet bekapcsolni.

A termosztát a beállított hőmérsékletnek megfelelően ki- illetve bekapcsolja a

fűtőtesteket. Túlmelegedés ellen túlmelegedés-védőkapcsolóval rendelkeznek a

fűtőkészülékek.

XIV. A jármű főáramköri felépítése és vezérlése

1. Iránykapcsoló

Az iránykapcsoló baloldalon a vezető mellett van elhelyezve, melynek a következő állásai

vannak:

„0” – alaphelyzet

(a kezelőszervek kikapcsolt állapota)

„1” – előkészítés

(a kezelőszervek üzemállapota)

• A motoráramkör kivételével a szükséges

berendezéseket lehet működtetni (pl.

alacsonyfeszültségű berendezések,

áramszedőhajtás, fűtés, ajtók). Itt a

rugóerőtárolós-fék fékállásban marad.

• Az „Automata” nem kapcsolható be.

• Az iránykapcsolóval hátra irány nem

kapcsolható. Az irányváltáshoz a másik

vezetőállásba kell menni.

„V” – előre

(a jármű elindításának lehetősége)

Az „1” állás: előkészítő állás

• A motoráramkör kivételével a szükséges

berendezéseket lehet működtetni (pl.

alacsonyfeszültségű berendezések,

áramszedőhajtás, fűtés, ajtók). Itt a

rugóerőtárolós-fék fékállásban marad.

• Az „Automata” nem kapcsolható be.

• Az iránykapcsolóval hátra irány nem

kapcsolható. Az irányváltáshoz a másik

vezetőállásba kell menni.

• Az iránykapcsoló Zeis-ikonzárral van reteszelve.

Ebben a helyzetben a menetkulcs csak „0” és „1”

állásban vehető ki.

A „V” állás: a jármű mozgatásának lehetősége

• az „Automatát” az 5-ös számú nyomógombbal

lehet bekapcsolni

• a 4-es számú nyomógombbal kikapcsolható

• Ebben az állásban az egyéb feltételek megléte

esetén vezérelni lehet a jármű mozgását.

• Az iránykapcsoló és a vezérlőkapcsoló kar

egymással kölcsönösen mechanikusan reteszelve

van.

• Az iránykapcsoló állítása csak a vezérlőkapcsoló

kar „0” (alap) helyzetében lehetséges.

• A vezérlőkapcsoló kar mozgatására csak az

iránykapcsoló „V” helyzetbe állítása ad módot.

2. Vezérlőkapcsoló

A vezérlőkapcsoló kart a kívánt gyorsulásnak vagy lassulásnak megfelelően kell beállítani.

A rántásmentes elindulásról és fékezésről a jármű vezérlése gondoskodik. Alaphelyzetben a kar

függőleges irányban áll. Elinduláskor a kart előre kell kibillenteni.

Kismértékű kitérésnél a lassúmeneti reteszt érjük el. Lassú menethez és csatoláshoz ezt

kell használni. Ha a kart tovább billentjük előre, akkor a jármű a végsebességig gyorsul. A

gyorsítás mértéke annál nagyobb, minél előbbre toljuk a kart. Amennyiben az üzemi és forgalmi

viszonyok ezt lehetővé teszik, akkor a vezérlőkart elindulásnál a végütközésig előre lehet tolni.

A kívánt sebesség elérésekor a kart alaphelyzetbe kell állítani.

Fékezéshez a vezérlőkapcsoló kart hátrafelé kell húzni. Ekkor önműködő fékezés történik

egészen a megállásig. Az üzemi fékerőt fokozatmentesen lehet beállítani, és ez annál nagyobb,

minél inkább hátra húzzuk a vezérlőkapcsoló kart. A fékezés szabályozására három fékmező áll

rendelkezésre.

Az első területen az üzemi fékszakasz van.

A második területen az intenzív fékszakasz található. E mezőre történő átkapcsolásnál

gyenge ellenállást lehet érezni. Az intenzív fékezésnél, ha megcsúszik a jármű, a homokszóró

automatikusan szórja a homokot.

A harmadik terület a vészfékezési pozíció. Ekkor a vezérlés a maximális fékhatást

biztosítja, bekapcsol a homokszóró, letapad a sínfék, valamint megszólal a pályacsengő is.

A vezérlőkapcsoló kart

az iránykapcsoló „V”

állásában lehet működtetni.

A vezérlőkapcsoló kar tetején

az éberségi berendezés

nyomógombja található.

3. Éberségi berendezés

A járművezető vezetőképes állapotát az éberségi berendezés ellenőrzi. A rendszer

nyugalmi áramú kapcsolással működik, és az ellenőrzés folyamatos.

Az éberségi berendezés nyomógombját menetkész állapotban, az iránykapcsoló „V”

állásában, zárt első ajtóknál folyamatosan kell nyomni. Az éberségi gomb feleresztésekor

azonnal egy zümmögő hang szólal meg, és kettő másodperc késleltetés után vészfékezés

következik be.

A vezető az éberségi gomb ismételt lenyomásával a már beindított vészfékezést fel tudja

oldani. Az oktató a vezetőfülke mögötti dugaszolókapcsolón keresztül az éberségi berendezés

működtetését tudja kiváltani, és ezzel a kocsit a vészfékezéssel megállítani.

4. Indítási retesz

Valamelyik ajtó nyitott helyzetében vagy a vezetőülés alaphelyzetből történő

elfordításakor az indítási retesz működésbe lép. Ez a retesz a menetparancsot megszakítja, és

a járművet – villamos fékezés kivételével – rugóerőtárolós-fékkel befékezi. A kapcsolás

nyugalmi áramú rendszerrel van kialakítva.

Zavar esetén (pl. tolás) az 50-es számú kulcsos nyomógomb lenyomásával a vezetőfülke

melletti első ajtót áthidalhatja a járművezető. Ekkor nyitott első ajtóval a szerelvény

működőképes. Ebben a helyzetben a többi ajtó vezérelhető, de nincs visszajelzés az ajtók és

lépcsők nyitott vagy zárt állapotáról.

5. Járművezérlés

A jármű hajtása 600 V-os névleges feszültségre készült, de olyan kialakítású, hogy

feszültségingadozás miatt 420 V és 720 V között is kifogástalanul működik. A vezérlés céljára

24 V-ot, illetve 60 V-ot alkalmaznak.

A járművezető által adott vezérlési parancsok analóg jel formájában a vonatvezérlő

egységbe jutnak, amely azokat digitális jelekké alakítja át. Az átalakított 60 V-os 400 Hz-es

digitális jeleket a vonatvezérlő a kocsivezérlőhöz, csatolt kocsi esetén a szerelvény minden

kocsivezérlőjéhez eljuttatja. A kocsivezérlő egység a parancsokat az „A” és „B” motorköri

egységeken keresztül a tirisztoros/tranzisztoros egységekhez továbbítja, amely a

vontatómotorok áramfelvételét szabályozza. A kocsivezérlő egység ezen kívül a saját kocsi

menet- és fékműködésével összefüggő berendezésekkel is tartja a kapcsolatot. Kiadja a

vezérlési parancsokat, és a végrehajtó egységektől visszaigazolást kér a helyes vezérlési parancs

végrehajtása érdekében, melyet megfelelés esetén végrehajtat.

A vezérlőkapcsolótól a vonatvezérlőn keresztül a kocsivezérlőhöz biztonsági okokból egy

bázisjel kerül felépítésre. Amennyiben ez a bázisjel megszűnik, azonnal automatikusan

kiegészítő fékkel befékeződik a szerelvény. A kocsivezérlő tehát folyamatosan figyeli a kívánt

értéket, kiadja a végrehajtó egységek felé a parancsokat, összehasonlítás céljából megkéri a

tényleges értékeket, és jelentéseket kap a különböző figyelő egységektől.

Amennyiben valamelyik berendezés működésében hibát észlel, úgy a visszacsatolás útján

automatikusan lekapcsolja a hibás berendezést, hibajelzést ad a járművezető felé, és szükség

szerint befékezi a járművet.

A szabadonfutó forgóvázakban elhelyezkedő, a kocsi pillanatnyi terhelését figyelő

mérőcellák jeladója, valamint a „BM” forgóvázban lévő négyszög-jeladó kerékfordulatonkénti

impulzusadással a mindenkori sebességhez tartozó fékellenállási fokozatot is meghatározza, a

gyors, de mégis lökésmentes fék alkalmazásához. Ezt nevezzük fék-előreválasztásnak. Ez

alapján a kocsivezérlő a fokozat-kontaktornál az impulzusszámnak megfelelő fokozatot

kapcsolja.

Az üzemi fék ellenőrző kapcsolással rendelkezik, amely a fékáram kimaradását figyeli.

Bármely motoráramkörben fékáram kimaradást észlelve azonnal pótvészféket kapcsol úgy,

hogy a hibás kocsin működik a rugóerőtárolós-fék és a sínfék, az üzemképes kocsin a villamos-

ellenállásfék mellett működik a sínfék is.

Amennyiben menet-fék zavar keletkezik, úgy a műszerasztalon világít a 8-as számú

nyomógomb, és a vonat sínfékkel és rugóerőtárolós-fékkel megállásig fékez. Megállás után az

iránykapcsolót „V” – „1” – „V” állásba kell kapcsolni. Ezután menetet kell vezérelni. Ha a

menetkísérlet sikerült, akkor az utasokat tájékoztatni kell, hogy a zavar bármikor

megismétlődhet.

6. A főáramkör elvi felépítése

7. Áramszedő

Az „M” kocsirész tetején elektromos úton kezelhető ollós

áramszedő van elhelyezve. Az áramszedőt fel-, illetve

levezérelni a 10-es számú kapcsolóval lehet. Az áramszedő

motorja csak egy irányba forog, és csak a végállás elérésekor

kapcsol le. A nem végállásban lévő áramszedőt először a

legutóbbi vezérlésnek megfelelő végállásba kell mozgatni. A

villamoskocsi üzemen kívül helyezésekor az

akkumulátorkapcsoló lekapcsolásával várni kell, amíg az

áramszedő végállásba nem kerül.

A meghibásodott áramszedőt le kell vezérelni, és rögzíteni kell!

Ilyen esetben a rugóerőtárolós-fék nem old fel!

Csatolás után a rugóerőtárolós-féket kézzel kell feloldani!

Az áramszedőt az áramszedő-hajtás zavara

esetén az „M” kocsirészen lévő mennyezeti nyílásba

helyezett kézi hajtókarral a nyíl irányába forgatva

lehet kezelni.

Levezérelt állapotát a hajtókar-nyílás mellett

elhelyezett mechanikus áramszedő-helyzetellenőrző

jelzi. (144 tekerés)

8. Automata

Az automata a főkapcsolóból és a hálózati kondenzátorból áll. Az automatát csak az

iránykapcsoló „V” állásában lehet bekapcsolni. Az automata lekapcsolása azonban az

iránykapcsoló bármelyik állásában lehetséges.

Az automata önműködően kikapcsolódik:

- az akkumulátor kikapcsolásakor,

- az elindulás utáni 10 másodpercen belüli vészfékezéskor,

- menet-fék zavar esetén,

- a kocsiselejtező kapcsoló „0”-ról történő visszakapcsolásakor.

Az automata feladata a vontatási áramkör rövidzárlattal és túlterheléssel szembeni

védelme.

FIGYELEM!

9. Hajtómotor

A TW 6000 típusú villamoskocsiknak két soros gerjesztésű 215 kW teljesítményű

hajtómotorja van. Ezek az „A” és „B” forgóvázakba hosszirányban vannak beépítve, és a

forgóváz mindkét tengelyét hajtják.

A kerekekre történő erőátvitel a hajtómű kúpfogaskerekein keresztül a forgórész

tengelyen történik. A motor és a hajtómű csavarkötésekkel rögzítve egy egységet képez, amely

gumi tengelykapcsolókkal csatlakozik a keréktengelyhez.

10. Erősáramú tirisztoros/tranzisztoros motorhajtás

Az erősáramú berendezés túlfeszültség-levezetővel, rövidzár és túláram elleni

védelemmel van ellátva. A túláram kapcsoló „Automatát” a vezetőfülkéből nyomógombbal is

lehet működtetni. A vontatómotorok áramellátását motoronként egy tirisztor/tranazisztor

vezérli. A hálózati kontaktor lehetővé teszi a motorok egyes üzemét is. Az erősáramú áramkör

hálózati szűrővel van ellátva, aminek az a feladata, hogy a tirisztoros üzem munkavezetékre

történő visszahatásait meghatározott érték alatt tartsa.

Minden motor egy fojtótekerccsel van összekapcsolva, ami korlátozza a motoráram

hullámosságát. A tirisztor állandó, 250 Hz-es frekvencián dolgozik, azaz egy másodperc alatt

250 kapcsolást végez.

A ki- és bekapcsolás időtartamának arányát módosítva változik a motorokra jutó

feszültség átlagértéke, így

változik a motor

fordulatszáma és a jármű

sebessége is. Ezáltal

minimális indítási

veszteség érhető el, mivel

a vontatómotorokra

kapcsolt feszültség

szabályozásához nincs

szükség a felesleges

energiát hővé alakító

indítóellenállások

alkalmazására.

Az üzemi áram nem

folyik át a kocsitesten,

hanem közvetlenül a

tengelyhez kapcsolódó

csúszógyűrűs érintkezőn

keresztül jut le a sínhez. A

földelő érintkezők

szigetelten helyezkednek el. Az ábrán a menetáramkör elvi felépítése látható

XV. A jármű fékezése

1. Visszatáplálást megvalósító fékezés elvi áramköre

Visszatáplálást megvalósító fékezés

• Az üzemi fékezést 5 km/h felett villamosfék és a szolenoidfék végzi.

• Fékezéskor a motorok generátorként működnek, így minden egyes tirisztor saját motorjának

egyéni szabályozását végzi.

• Az üzemi fékezés során – amennyiben az elektromos energiaellátó rendszer képes fogadni a

fékezés során keletkező áramot – a jármű vezérlése visszatáplálást megvalósító

fékáramkörre kapcsol.

2. A fékáramkör elvi felépítése ellenállásfékezés, valamint vészfékezés estén

• A fékenergiának az a része, amit a munkavezeték nem tud fogadni, a tetőellenállásokon hővé

alakul.

• A vezérlés és a tirisztor gyors működése a túlfeszültség veszélye nélkül teszi lehetővé a

pontosan szabályozott visszatáplálást.

• Vészfékezés esetén a teljes fékenergia a tetőellenállásokra kerül.

• A kapcsolást a vészfékkontaktor végzi.

• Üzemi fékezés közben szükségessé váló vészfékezés alkalmával a fellépő nagy fékáram miatt

(kb. 920 Amper) a fékenergia nagy része a kiegészítő fék-előtétellenállásokon kerül

felemésztésre.

• A fékezőerő az elektronikus vezérlőkapcsolóval szabályozható.

• A vezérlőkapcsolóval történő fékre kapcsoláskor a járművezető távvezérléssel működteti a

visszatápláló villamosféket (hajtott forgóvázak) és a szolenoidféket („AM” szabadon futó

forgóváz).

3. Szolenoid fék

A szolenoidok olyan fékmágnesek, melyek gerjesztés hatására a féktuskók (vagy

fékpofák) által fejtenek ki súrlódásos fékezőerőt. A mágnestekercs gerjesztése történhet a

villamos fékezésekor termelt villamos energiával, vagy külön áramforrásról.

Az „AM” szabadonfutó forgóvázba szolenoid tekercs által működtetett tárcsafék van

beépítve. Ezt az „A” motor fékárama gerjeszti. Az elektromosan indukált fékhenger (N)

vasmagjának (S) lökethossza 40 mm

A szolenoidfék

rugóerőtárolós fékkel

kombinált, amely szintén a forgóváz mindkét tengelyén elhelyezett tárcsafékre hat.

4. Sínfék

A sínfék elvi felépítése sínfék keresztmetszeti elrendezése

A forgóvázakban kettő-kettő darab kettős

tekercselésű sínfék található. Az egyik tekercs 600

V-os feszültségről működik, a másik 24 V-os

kisfeszültséggel van táplálva.

Alapesetben a 600 V-os tekercs működik.

Kivételt képeznek az 1600-as pályaszámú kocsik,

amelyeken mindegyik sínfék 24V-ról működik. A

hálózati feszültség kimaradása esetén a

„0”-feszültség-kontaktor a sínféket 24 V-os

feszültségre kapcsolja át.

A sínfék a következő esetekben működik

• vészfék kapcsolása

• éberségi berendezés működése

• oktatói vészfék-kapcsoló működtetése

• bázisjel kimaradása

• tirisztoros/tranzisztoros egység meghibásodása

• a műszerasztalon lévő 18-as

számú nyomógomb

megnyomása

• pótvészfék használata

Sínfék működés közben

sínfék keresztmetszeti elrendezése

5. Rugóerőtárolós fék

Mindkettő hajtott forgóvázába egy-egy Rugóerőtárolós fék (RET fék) van beépítve, az

„AM” forgóvázban pedig egy szolenoid fékkel kombinált RET fék található. (lásd 74. oldal)

A rugóerőtárolós féknél a fékerőt egy rugó állítja elő. A fék oldásához a rugó erejét le kell

győzni, amit a rugó megfeszítésével érhetünk el.

A rugó megfeszítése kettő hidraulikus egységgel történik, mely az „M” kocsirész alvázára

van felszerelve. A rugó összenyomását egy elektro-hidraulikus fogaskerék-szivattyú által olajjal

feltöltött nyomóhenger végzi. Ha mindkettő rugóerőtárolós rendszer véghelyzetben van, akkor

a végálláskapcsoló a hidraulikus szivattyút leállítja és a nyomást a szivattyúvezetékben lévő

visszacsapó szelep tartja fenn. A tartály felé az olaj visszafolyását egy mágnesszelep akadályozza

meg, mely a nyugalmi áramú rendszer elvén működik.

A gerjesztőkör megszakadása esetén a mágnesszelep kinyit, a fékhengerből az olaj a

tartályba folyik, a rugó pedig befékezi a járművet.

Az iránykapcsoló „0” és „1” állásaiban a RET fék vezérlővezetéke feszültségmentes

állapotba kerül, ezért a jármű fékezett állapotban van. A RET fék akkor old ki, ha az

iránykapcsoló „V” állásba helyezése után az ajtók zárt és a vezetőülés megfelelő irányban,

reteszelt állapotában, a vezérlőkapcsoló pedig menetállásba van kapcsolva, valamint meghúz a

menet-segédkontaktor. A RET fék öntartásba kerül a vezérlőrendszerhez tartozó segédrelén

keresztül, és mindaddig oldva marad a fék, amíg a segédrelé ki nem ejt. Üzemi fékezés esetén

8 km/h sebesség alatt ejt ki a segédrelé, és a RET fék befékezi, majd rögzíti a járművet.

Bár a rugóerőtárolós fékberendezés csupán a forgóvázhoz tartozó egyik tengelyen lévő

féktárcsára hat, azonban a tengelyhajtáson és a motoron keresztül a másik tengelyt is fékezi.

Az „AM” forgóváznál a kombinált fékberendezés mindkét tengelyt közvetlenül fékezi.

A rugóerőtárolós fék elvi felépítése

A rugóerőtárolós fék a következő esetekben fékezi be a járművet:

• üzemi fékezés esetén 8 km/h alatti sebességnél,

• a 18-as számú nyomógomb megnyomásakor

(menetpozíciónál csak a nyomva tartás idejére),

• tirisztoros/tranzisztoros egység meghibásodása esetén,

• az iránykapcsoló „0” és „1” állásában,

• vonatszakadás illetve lecsatolás esetén a lecsatolt járműnél,

• pótvészfékezésnél,

• az indítási retesz működésekor.

Az „AM” forgóvázban lévő fékpofák automatikus fék-utánállító berendezéssel

rendelkeznek. A járművezető felé a fék-utánállító meghibásodását, valamint a fékbetét

nagyobb mértékű elhasználódását a 14-es számú lámpa világítása jelzi.

A rugóerőtárolós fékrendszer zavarára utal, hogy a motorok működnek, azonban a jármű

nehezen, vagy egyáltalán nem indul.

6. Fékberendezések működése:

A jármű fékberendezéseinek feladata a jármű sebességének csökkentése, a jármű

megállítása és tartós rögzítése, illetve a fékhatás oldása. Ezt a fékberendezések a kerékre illetve

a sínre gyakorolt hatásukkal végzik.

A kerekekre hat a generátoros fék, a szolenoidfék és a rugóerőtárolós fék, míg a sínre a

nagyfeszültséggel és az akkumulátor feszültségével gerjesztett sínfék fejti ki hatását.

A fékberendezések működését kiválthatja:

• a járművezető • az utas

• az oktató • valamint a jármű biztonsági berendezései is az alábbiak szerint:

7. A fékberendezések elhelyezkedése

8. A jármű fékberendezései alapján megkülönböztethető

a. Üzemi fékezés

Az üzemi fékezést a villamosfék, a szolenoid fék és a RET fék végzi. 5 km/h-s sebesség

felett a motorok generátorként működnek, és a jármű mozgási energiájának felhasználásával

termelt elektromos energiát – az energiaellátó rendszer fogadókészsége esetén – a

munkavezetékbe visszatáplálják. A fékenergiának azt a részét, amelyet az energiaellátó

rendszer nem tud fogadni, a jármű vezérlése a tetőellenállásokon hővé alakítja.

A vezérlőkapcsolóval vezérelt üzemi fékezés során a generátoros fékáram erősségének

maximális korlátja a jármű pillanatnyi terhelésétől függ. Üres kocsinál 380 A, míg teljes

terhelésnél 540 A.

Az üzemi fékezés során az „A” járműrész motorjának fékárama gerjeszti az „AM”

forgóvázba épített szolenoid féket, mely a forgóváz mindkét tengelyére szerelt tárcsafékeken

keresztül fejti ki fékhatását. A jármű villamosféke csak kb. 5 km/h-s sebesség felett hatásos,

ezért 8 km/h alatt a RET fék fékezi a motorkocsit. A jármű megállítását és tartós állva tartását

is a RET fék végzi. Az üzemi féktartományban csúszás esetén a jármű elektronikus vezérlése a

fékerőt visszaszabályozza, de homokszórás nem történik.

b. Intenzív fékezés

Az intenzív fékezés során a fékberendezések az üzemi fékezéshez hasonlóan működnek.

5 km/h-s sebesség felett a generátoros fék és a szolenoid fék, míg 8 km/h alatt a RET fék fékezi

a járművet. A generátoros fékáram erősségének értéke az üzemi fékezés értékénél nagyobb.

Üres jármű esetén 580 A, míg teljesen terhelt jármű esetén 620 A.

A jármű megcsúszása esetén a menetiránynak megfelelő homokszórók automatikusan

működésbe lépnek.

Intenzív fékezést a járművezető

vezérlőkapcsolóval érhet el, de működését

kiváltja az is, ha a jármű elindulása utáni 10

másodpercen belül sor kerül az utastéri

vészfékkar meghúzására.

c. Vészfékezés

Vészfékezés esetén 5 km/h felett a generátoros fék és a szolenoid fék fékezi a járművet.

Ekkor a generátoros fékáram erősségének értéke 920 A. 8 km/h alatt a rugóerőtárolós fék lép

működésbe.

A vészfékezés teljes ideje alatt működnek a sínfékek, valamint a menetiránynak megfelelő

homokszórók.

A vészfékezést kiválthatja:

• a járművezető: a vezérlőkapcsoló „vészfék”-pozícióba mozdításával,

• az oktató: az oktatói vészfékkapcsoló gomb megnyomásával,

• az éberségi berendezés működése,

• vezérlőáramköri hiba

• a bázisjel megszűnése.

9. Pótvészfékezés

A pótvészfékezést a járművezető a 18-as számú

nyomógomb megnyomásával tudja előidézni. A nyomógomb

kismértékű megnyomásával a rugóerőtárolós fék lép

működésbe, míg teljes benyomásával ezzel együtt a sínfék is

működik.

Pótvészfékezést kell alkalmazni a vezérlőkapcsoló

elakadásakor a jármű megállítására!

10. Kiegészítő fékezés

A kiegészítő fékezés a jármű menet-fék hibája esetén aktiválódik. Ekkor a

pótvészfékezéshez hasonlóan a RET fék és a sínfék működik.

A kiegészítő fékezést a következő műszaki hibák fennállása esetén vezérli a kocsivezérlő

egység:

• a generátoros fék kiesése,

• a beállított és a pillanatnyi fékáram erősségének 90 A feletti eltérése,

• szögjeladó-hiba,

• alacsony akkumulátorfeszültség,

• menet-fék kontaktor hiba,

• tirisztor vezérlési hiba,

• a tirisztor hűtésének hibája, azaz tirisztor túlmelegedése.

XVI. Csúszás- és perdülésvédelem, homokszórás

A kerekek megcsúszását és kipörgését a nem megfelelő pályaállapotok okozzák. Erre a

járművezetőt egy hangjelzés és a 7-es számú jelzőlámpa felvillanása figyelmezteti. A vezérlés

ebben az esetben automatikusan úgy szabályozza a jármű fékezését vagy gyorsulását, hogy a

csúszás – perdülés megszűnjön.

A járművezető a tapadási viszonyok javítását homokszórással tudja megnövelni.

Homokszórásra a 7-es számú nyomógombot kell megnyomni.

1. Homokszórók

A mindenkori menetiránynak

megfelelően a jármű mindkét oldalán -

az első és a hetedik tengelyen -

homokszóró van felszerelve. A

homokszóró tartályok az ülések alatt

találhatók, melyek a jármű belsejében

és kívülről is fel tudunk tölteni. A

homokszóró feltöltöttségét az utasülés-

tartón lévő üveglapon keresztül lehet

ellenőrizni. Járműátvételnél a

homokszintnek minimum a piros

színnel jelzett vonalnál kell lennie.

A homokszóró berendezések elektromágnessel működtethetők.

A homokszóró a következő esetekben működik:

• a 7-es számú nyomógomb megnyomásakor,

• a második (intenzív) féktartományban a csúszásvédelem megszólalásakor.

• vészfékezéskor.

XVII. Csatlásberendezés, csatolás

A kocsivégeken rugózott Scharfenberg

kapcsolókészülékek vannak, melyeket – amennyiben

nincsenek csatolva – középhelyzetben rögzíteni kell. Ez

alól kivételt képeznek az 1600-as pályaszámú kocsik.

Ezeknél a csatlásszerkezet automatikusan beáll

középre, és ezt a szerkezet rögzíti is.

A kapcsolófejnek elektromechanikus

kapcsolóberendezése van, amely a vezetőfülkéből

kezelhető.

Az elektromos kábelcsatlakozás a kapcsolófej felső

részén helyezkedik el.

1. TW6000 típusú járművek csatolása

Összecsatoláshoz a csatlásokat a rögzítőkar lenyomásával feloldjuk rögzítettségükből.

Szükség esetén beállítjuk a

pályaívnek megfelelően, ezt

követően az összekapcsolást lassú

rájárással végezzük el.

Amennyiben a csatolás

sikertelen, megvizsgáljuk a

csatláskészüléket, nem került-e

idegen anyag az illeszkedő

felületekre. Ezután a 9-es számú

„Szétcsatolás” nyomógombot

megnyomjuk, és ismét megkíséreljük

az összecsatolást.

Szétcsatoláskor az iránykapcsolót „1” állásba kell tenni, és a 9-es számú nyomógombot

meg kell nyomni. Kb. 2 másodperc után a nyomógomb világítani kezd. Ekkor el lehet engedni.

Újabb 8 másodperc múlva nyomógomb sötét lesz, ami azt jelenti, hogy a szétkapcsolási

folyamat befejeződött.

Eltávolodva a lekapcsolt járműtől a kapcsolókészülékeket középső állásban rögzíteni kell.

Ha a járműveket csak elektromosan kívánjuk szétválasztani, akkor a csatláskapcsoló kart

a kapcsolófej alatti csapszegre kell helyezni. A kapcsolókart befelé nyomva 45

-os szögben el

kell fordítani, majd a kart oldalra ki kell húzni.

Mechanikusan és elektromosan csatolt járművek

XVIII. Járműátvétel

Mielőtt kiállunk forgalomba a jármű berendezéseinek ellenőrzését az alábbiak szerint

kell végrehajtani:

• A jármű üzemállapotba helyezése után - az akkumulátor kímélése érdekében -

áramszedő felvezérlése.

• Vezérlőkapcsoló ellenőrzése.

• Az éberségi nyomógombot lenyomva az iránykapcsoló „V” állásba kapcsolása, a

vezérlőkapcsoló megjáratása menetre, majd fékre egészen vészfék pozícióig,

ahol megszólal a hangjelzés, letapadnak a sínfékek és a homokszórók is

működnek.

• Éberségi berendezés ellenőrzése.

• A vezérlőkapcsoló „0” alaphelyzetbe állítása, az éberségi berendezés

nyomógombjának elengedése. Ekkor megszólal a hangjelzés, és két

másodperc múlva letapadnak a sínfékek, működnek a homokszórók (mindkét

próba esetén csak rövid ideig működtessük a homokszórót). Az éberségi

gomb ismételt megnyomásával, a hang és az azt kísérő működések

megszűnnek.

• Különböző berendezések ellenőrzése (az iránykapcsoló „1” állásba helyezése).

• A 18-as számú pótvészfék nyomógomb benyomásával a sínfék és a rugóerőtárolós

fék működésének ellenőrzése.

• Ablakmosó és ablaktörlő berendezés ellenőrzése.

• Irányjelző jobbra, illetve balra kapcsolása. Fényeinek ellenőrzése.

• Elakadásjelző bekapcsolása, és ebben az állapotban hagyása.

• Belső világítás bekapcsolása.

• Ajtók működése, felső lépcsőállásban.

• Ajtók működése alsó lépcsőállásban (ez az alapállás).

• Az iránykapcsolót „V” állásba helyezve, a járműről leszállva a külső világítás és az

irányjelző lámpák működésének ellenőrzése.

• Felszállás a járműre. Az iránykapcsoló „1” állásba kell helyezése, az elakadásjelző

kikapcsolása.

• Hangerősítő és pályacsengő működésének kipróbálása.

• A forgalmi és a viszonylatszám beállítása a FUTÁR segítségével.

• Az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása, a menetkulcs kivétele, vezetőfülke egyéb

tartozékainak, az utastérnek és tartozékainak ellenőrzése.

• A homokszórók feltöltöttségének megvizsgálása, valamint a belső kijelzők

megfelelő működésének ellenőrzése.

• A jármű másik végében a menetkulcsot behelyezve és 900-kal elfordítva az

iránykapcsoló „V” állásba kapcsolásával a fenti ellenőrzések végrehajtása.

• Az ellenőrzés végén az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása, majd leszállva a

motorkocsiról a helyzetjelző lámpák működésének ellenőrzése.

• A jármű külső körbejárásakor az oldalsó és első viszonylatjelzők ellenőrzése.

• A jármű megvizsgálása külső sérülés szempontjából.

• Az iránykapcsoló „V” állásba kapcsolása után a jármű megmozdítása, a

sebességmérő és az üzemi fék ellenőrzése.

• Amennyiben a járműátvétel során a járművezető hibát nem észlel, a jármű

forgalomba vihető.

• A járműátvétel végén a járműlapot ki kell tölteni.

A jármű üzemen kívül helyezése

• Szolgálat befejeztével a tárolóhelyre érkezve az iránykapcsoló „1” állásba

kapcsolása.

• A szolgálati idő alatt észlelt hibák, hiányosságok felvezetése a járműlapra.

• A jármű vezetőállásaiban a kapcsolók alaphelyzetbe állítása.

• Az ajtók bezárása után az akkumulátorkapcsoló kikapcsolása.

• Az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása után a menetkulcs kivétele.

• A vezetőfülke elhagyása előtt az 51-es számú nyomógomb megnyomása. Ekkor a

jobb első ajtó alsó lépcsőállásba kinyílik, és a járműről le lehet szállni. Ezután

az ajtó önműködően bezáródik.

• A jármű segédüzemi áramforrása savas akkumulátor-telep, amely a teljes kisütést

rövid ideig sem viseli el.

• A folyamatos akkumulátor-töltés érdekében az áramszedő felvezérelt állapotban

hagyása.

• Ebben az esetben a töltés az akkumulátor kikapcsolt állapotában is automatikusan

létrejön.

• Az áramszedő levezérlésére csak a jármű feszültségmentesítése esetén van

szükség.

XIX. Vezetéstechnikai ismeretek

• A jármű menet-fék vezérlését elektronika végzi. Természetesen ez nem helyettesíti

a járművezető fegyelmezett munkavégzését.

• Fokozott figyelmet fordítsunk a jármű lépcsőinek megfelelő beállítására.

• Az ajtózárási parancs kiadása előtt körültekintően járjunk el.

• Elinduláskor minden esetben vegyük figyelembe a pályaállapotokat, a forgalmi

viszonyokat. A vezérlőkart a kellő gyorsítás eléréséhez mozdítsuk ki. Egy

mozdulattal érjük el a megfelelő pozíciót.

• A kívánt sebesség elérésekor a jármű minél hosszabb energiatakarékos

kifuttatására törekedjünk.

• Fékezésnél részesítsük előnyben az üzemi fékezési tartományt.

• Az intenzív fékezési tartományt csak indokolt esetben szabad használni.

• Ez egyrészt utaskényelmi szempontból kedvezőtlen.

• Másrészt, mivel az esetleges csúszásnál a homokszóró is működik, így nem

gazdaságos.

• Harmadrészt ez a környezetre is nagy porterhelést ró.

• A veszélyes forgalmi helyzetek megítélésénél és az alkalmazott vezetési technika

megválasztásánál fokozottan figyeljünk arra, hogy a sínfék kettős

tekercseléssel ellátott (1500-as pályaszámú), alapesetben 600 V-os

feszültségről működik.

• A hálózati feszültség kimaradásakor azonban a „0” feszültség-kontaktor a sínféket

24 V-os feszültségre kapcsolja át.

• A 24 V-os kisfeszültséggel működtetett sínfék fékhatása lényegesen alacsonyabb,

mint a 600 V-osé.

• A hálózati feszültség kimaradása esetén a várható veszélyhelyzetekre fokozott

figyelemmel és a vészfékezés esetén várható megnövekedett fékútnak

megfelelően csökkentett sebességgel közlekedjünk!

• A hálózati feszültség kimaradására a 11-es számú jelzőlámpa világítása

figyelmeztet. Feszültséghiány esetén a lámpa jelzését az iránykapcsoló „V”

állásában figyelmeztető hangjelzés egészíti ki (elég kellemetlen csipogó

hang).

• A végállomáson vezetőállás-váltás esetén az ajtóműködtetés után az iránykapcsolót

„1” állásba kapcsoljuk.

• A kezelőszerveket a körülményeknek megfelelően kezeljük.

• Az átvinni kívánt felszerelések összeszedése után utolsóként a menetkulcsot

vesszük ki, majd az iránykapcsolót „0” állásba állítjuk.

• A fülkeajtót behajtjuk. Ennek kialakításából adódóan ismét kinyitni csak a menet-

zárkulcs zárba való behelyezésével, majd annak elfordításával lehet.

• Az új vezetőfülke kinyitása után elsőként a menetkulcsot helyezzük be a Zeis-

ikonzárba, majd az iránykapcsolót „1” állásba kapcsoljuk.

• Az ajtókezelés és a szükséges további kapcsolók kezelése után a menetet az

előírások szerint tovább folytatjuk.

• A jármű elhagyásakor az iránykapcsolót minden esetben „0” vagy „1” állásba

kapcsoljuk, a menetkulcsot kivesszük a Zeis-ikonzárból, és a vezetőfülke

ajtaját a zár bekattanásáig behajtjuk (természetesen a megfelelő ajtókezelés

után).

XX. Eljárás járműtűz esetén

• A járművezetőnek a saját maga vagy az utasok által észlelt zárlatra, túlmelegedésre

utaló jelek – égett szag, füst, izzás, láng – esetén a járművet meg kell állítani,

és a rugóerőtárolós fékkel rögzíteni. Az utasokat (nyugalomra intve) le kell

szállítani és az áramszedőt le kell vezérelni.

• A tűz keletkezési helyének megállapítása, mértékének felmérése, valamint a

tűzjelzés FUTÁR-berendezésen történő megtétele után a tűz okát (zárlati

áram) meg kell szüntetni.

• Az áramütéses baleset megelőzése érdekében a szerelvény erősáramú és

gyengeáramú részleges feszültségmentesítését az alábbi készülékek

kikapcsolásával el kell végezni:

→ az „Automata” kikapcsolása,

→ az akkumulátor-főkapcsoló kikapcsolása,

→ segédüzemi berendezések működtető kapcsolóinak kikapcsolása,

→ az „M” járműrész egyes ülései fölött lévő biztosítékszekrényben

található (nagyméretű) kocsivezérlés-kisautomata kikapcsolása,

→ kocsiselejtező kapcsoló „0” helyzetbe állítása.

• A járművezetőnek a részleges feszültségmentesítés elvégzése után a helyszínen

rendelkezésre álló, illetve igénybe vehető eszközökkel (a vezetőfülkében

található tűzoltókészülékkel) meg kell kezdeni a tűz oltását.

• A járműtűzzel kapcsolatos egyéb tevékenységeket (a jármű teljes

feszültségmentesítése, a jármű kocsiszínbe vontatása, a tűzeset kivizsgálása,

stb.) a vonatkozó társasági utasítások alapján kell elvégezni.

A jármű fő részegységei

1. Járműselejtező

2. Rugóerőtárolós fék átkapcsoló kar

3. Ajtóselejtező (kulcsos)

4. Áramszedő hajtókar, csatlás

kapcsolókar, csatlás hajtókar

5. FUTAR kijelzők a jármű homlokfalán

6. Elsősegélynyújtó felszerelés,

elakadásjelző háromszög

7. Hangerősítő rádióberendezés

8. Mozdonyhomok, váltótisztító

felszerelés

9. A vezetőfülke biztosítékszekrénye

10. Az „M” járműrész biztosítékszekrénye

11. Ajtóbiztosító kisautomaták

XXI. A hiba felismerése és elhárítása

A forgalomban történő részvétel közben bekövetkező hibák felismerése, a kiváltó okok

meghatározása és a hiba elhárítása érdekében szükséges teendők ismerete indokolt a

folyamatos közlekedés fenntartásához. A leggyakrabban előforduló hibák ismerete

elengedhetetlen, így ez a járművezetőktől elvárt, és alapvető követelmény. A hibaelhárítás

„könnyebb” megértése miatt először a hibát kísérő jelenségeket, körülményeket, utána a hiba

okát, majd a szükséges teendőket tartalmazza a jegyzet.

1. Menet-fék zavar

• Világít a sárga színű zavarlámpa.

• Világít a menet-fék zavar nyomógomb

visszajelző lámpája.

• A sínfékek letapadnak.

• Menetre kapcsolást követően az

automata leold.

A hiba lehetséges okai

• A tirisztor, vagy tranzisztor rossz (esetleg túlmelegszik).

• A négyszögjel kimarad (valamelyik forgóvázból jövő sebességjel megszakad).

• Üzemifék-hiba (villamosfék-hiba).

• A bázisjel kimarad (menetszabályzó, vonatvezérlő, járművezérlő közötti elektromos

kapcsolatban zavar van).

A hiba elhárítása

• Az iránykapcsoló „V” állásból „1” állásba, majd „V”

állásba kapcsolása.

• Az automaták ellenőrzése mindkét vezetőfülkében

és az „M” részben.

Van-e működőképes motor?

• A menet-fék zavar nyomógombot folyamatosan lenyomva

tartva a menetszabályzóval lassú menetre kapcsolunk.

• Ha a jármű megmozdul, akkor van legalább egy üzemképes

motor.

Hibás motor selejtezése

Az „M” rész kettes ülése alatt a

selejtezőkapcsolónál világító lámpa jelzi a hibás motort.

A selejtezőkapcsolót az ellenkező, azaz a nem világító

lámpa alatti motor jelzés állásába kell kapcsolni.

Ha egyik hibajelző lámpa sem

világít, akkor motorselejtezéskor a

vezetőfülke sárga zavarjelző

lámpáját kell figyelni.

Ha a selejtező átkapcsolása

után a zavarjelző lámpa kialszik,

akkor sikerült kiiktatni a hibás

motort, és a selejtezőt a működő

motorra kapcsoltuk.

- Az egyik motor leselejtezése esetén a működőképes motorral tovább közlekedhetünk

az üzemifék-hibára vonatkozó szabályok szerint. Ez kimeríti az üzemképtelenségre

vonatkozó körülményt.

- Ebben az esetben legfeljebb 20km/h sebességgel szabad a járművel közlekedni.

- „A” motor selejtezése esetén csak a „B” forgóváz villamos és RET-fékek működnek („A”

és „AM” kiiktatva).

- „B” motor selejtezése esetén csak az „A” forgóváz villamos és RET-fékek, valamint az

„AM” forgóváz szolenoid és RET-fékei működnek („B” kiiktatva).

Ha nincs működőképes

motor, akkor a selejtező

kapcsolóval „0” állásban az egész

kocsit leselejtezzük. A selejtező „0”-

ba kapcsoláskor automatikusan

levezérlődik az áramszedő.

Ha menet-fék zavar esetén az iránykapcsoló „V” állásában valamennyi homokszóróból

folyik a homok, akkor a vonatvezérlő egységben van a hiba.

Ellenőrizni kell a kisautomatákat. Ha nem találunk hibát, akkor csatolt kocsi esetén az

elektromos csatlást meg kell bontani, és meg kell állapítani, melyik kocsin van a zavar. Az

elektromos csatlás megbontása után menetet kell kapcsolni. Amelyik kocsi nem vezérelhető,

az a hibás.

Ha a csatolt kocsi a hibás, akkor a rugóerőtárolós fék feloldása után utas nélkül tovább

lehet haladni. Vezérelt kocsi hibája esetén a továbbhaladás csak második személy

igénybevételével lehetséges.

2. RET (rugóerőtárolós) fék zavar

Ha a RET-fék 8 másodperccel a menetre kapcsolás után nem

oldott fel, akkor a RET-fék zavar lámpa és a sárga zavarjelző világít. Ha

egyik RET-fék sem old (az összes fékeződik), a villamos nagyon

nehezen indul.

• Ha az „A” és az „AM” forgóváz RET-fékei nem oldanak, a

villamos kissé meg tud mozdulni. Ebben az esetben az „A”

végi automata oldott le.

• Ha a „B” forgóváz RET-féke nem old, a villamos megindul, de

nem gyorsul. Ez esetben a „B” végi automata oldott le.

A hiba elhárítása

• Az iránykapcsoló „V” állásból „1”állásba, majd „V” állásba kapcsolása.

• A kisautomaták ellenőrzése. (A fékeződő forgóváznál lévő vezetőfülkében és az „M”

részben található kisautomatákat kell ellenőrizni.)

A RET-fék kézi oldása

A „BM” részben a

manuális átkapcsoló kart

(bordó) függőlegesből

vízszintes helyzetbe kell hozni.

A vezetőfülkében vízszintes

(szelep zárt) állásban fel

kell felszerelni a

pumpakart és az oldó

kart (piros).

Menetre kell kapcsolni, utána 4 - 5 pumpálással

oldani a RET-féket.

Ezt követően gördüléspróbát kell tartani.

A menetszabályzót nulla állásba kell kapcsolni, és

a villamost kifuttatva kell ellenőrizni, hogy

a RET-fék teljesen feloldott-e.

A jármű megállításához első lépésben a villamos

féket kell használni, majd 8 km/h alatt az

oldó kart függőleges helyzetbe hozva

(szelep nyit) a járművet állóra kell fékezni.

A zárókart a megállás után azonnal vízszintes

helyzetbe (szelep zárt állás) kell

visszaállítani.

3. Ajtóhiba

A TW6000 típuson 24V-s motor

működteti a ránc-ajtókat és a lenyíló

lépcsőket.

A működtető motorokhoz kisautomaták tartoznak. A 12-es

számmal jelzett az ajtó, a 4-es a lépcső kisautomatája.

Nyitási parancs ellenére az ajtó nem nyílik (okai):

• Az ajtóvezérlést nem vettük át.

- „1”-ben az ajtóvezérlést át kell venni.

• Valaki áll a lépcsőn (terhelésérzékelő miatt nem nyílik).

– A lépcsőről le kell menni.

• A 4-es és/vagy a 2-es kisautomata leoldott (nyitott az áramkör).

- Be kell kapcsolni az automatákat.

• Ha az ajtó selejtezve maradt.

- Vissza kell kapcsolni a selejtezőt.

Az ajtó nem záródik (okai):

• A zárás folyamata meg sem kezdődik - A terhelés érzékelőt nyomva tartják

- állnak, tárgy van a lépcsőn, >8kg

• A lépcső és az oldalfal közé valamilyen idegen tárgy beszorult.

- a terhelés érzékelővel ellátott lépcsőt lábbal meglökdösni, idegen tárgyat

eltávolítani.

• Fotocella útjában van valami

- El kell távolítani, megtisztítani (Pl: rágógumi, szennyeződés stb.).

• A 2-es (ajtó) kisautomata leoldott.

- Vissza kell kapcsolni.

• A záródás megkezdődik, de visszanyit, rángatózik az ajtó

- a belső le-, vagy a külső felszállásjelzőt folyamatosan nyomva tartják).

• A záródás elindul, de teljesen visszanyílik

- a fotocella prizmája szennyezett).

• Az ajtó teljesen bezáródik, majd onnan visszanyílik

- az élvédelem odazárást érzékel, vagy az erős napsütés miatt megnő a nyomás az

élvédelemben

• Ha az egyik ajtó sem kezd záródni

- (nem vettük át az ajtóvezérlést, rossz a kapcsoló, vagy a kisautomata leoldott).

4. Kettős irányadás

• Mindkét vezetőfülkében az iránykapcsoló „1”-esbe van kapcsolva.

• Világít az utastéri vészfék-visszajelző lámpa, és hangjelzés hallható.

• Hiba elhárítása: a nem vezetett fülkében lévő iránykapcsolót „0” állásba kell állítani.

XXII. Az 1500-as (TW6000) és az 1600-as (TW6100)

pályaszámú kocsik közötti eltérések

TW6000

• Hosszanti gumibordás padló

• Szürke szinterezett ajtókapaszkodó

• Relés ajtóvezérlés

• Középre szerelt szélvédő-ablaktörlő

• Csatlás manuálisan állítható és

rögzíthető középső állásba

• 10 ellenállásmező

• Tirisztoros szaggató

• Sínfék 600/24V-ról működik

• Csuklóban függőleges kapaszkodócső

• Mennyezet síkjából kiálló hangszórók

• Hajtásvezérlő egység, a BKV által

átalakított hűtésű

• Utastérben az ajtók mellett az üveget

csőmerevítés rögzíti

• Utastérben az ülések fölött nincsenek

kapaszkodók

• Tengelyenkénti homokszóró

elektronika

• Normál TW6000-es statikus átalakító

• Normál TW 6000-es hangerősítő

• Váltóállító ellenállások a

sínfékellenállásba vannak integrálva

TW6100

• Érdesített sík padló

• Fekete szinterezett ajtókapaszkodó

• Módosított elektronikus ajtóvezérlés

• Középről jobb oldalra szerelt ablaktörlő

• Csatlás automatikusan középre áll

szétcsatoláskor, és rögzül

• 8 ellenállásmező

• Korszerűbb GTO-s szaggató

• Sínfék csak 24V-ról működik

• Csuklóban a borítás anyagából

kialakított támaszkodóborda

• Mennyezetbe süllyesztett hangszórók

• Hajtásvezérlő egység, a BKV típusától

eltérő, gyárilag hűtéssel felszerelt

• Utastérben az ajtó mellett, az üveget a

függőleges kapaszkodóhoz rögzítik

• Utastérben az ülések fölött

kapaszkodók helyezkednek el

• Külön homokszóró mágnes minden

érintett keréknél

• Eltérő statikus átalakító

• Külső LED „Ajtók nyitva”-jelzés

1. Csatlásszerkezet

Az eddigi gyakorlat az volt, hogy a

csatlásfejeket a rögzítőkar lenyomásával kellett

feloldani a rögzítettségükből.

Az 1600-as járműveknél megszűnt ez a

rögzítőkar, helyette a villamos elektromosan

távvezérelt, mechanikus, rugózott rögzítést kapott.

Összecsatoláskor a csatlásfejek rögzítettségét

csak akkor szükséges feloldani (a „Csatlásrögzítő”

gomb megnyomásával), ha a pályaszakasz nem

egyenes.

Az íves tulajdonság miatt elengedhetetlen a

kézzel való irányba állítás.

A „Szétcsatolás” gomb megnyomása után

középre pozícionál a csatlásfej, és ott (ívben rugó

segítségével), amikor eléri a középhelyzetet, a két

szerelvény eltávolodása után rögzül.

Így a csatlásfejvédő eltávolításán, illetve visszarakásán kívül nincs egyéb külső teendője a

vezetőnek.

Egyéb különbség a két típus csatlásfeje között nincs. Járművezetők a vonalon a csatolást

elvégezhetik, vonalműszak nem szükséges hozzá. Az 1600-as pályaszámú járművek

csatolhatóak mind 1600-as, mind 1500-as pályaszámú járművekkel. Elektromos és mechanikus

csatlás tulajdonságai megegyeznek a régi járművekével.

Az 1500 és 1600-as csatolás esetén az 1500-as járműnél a mechanikus csatlásrögzítést

továbbra is fel kell oldani.

2. Sínfék

Működtetése megváltozott. A 600V / 24 V-os működtetés helyett az 1600-asoknál 24 V-

ról van működtetve ez a biztonsági berendezés.

3. Hangerősítő berendezés

A hangerősítő mikrofon

(pedálos működtetésű) egy

„Erősítő” feliratú

hangerőszabályzó potmétert

kapott, amely segítségével a

járművezető szabályozni tudja a mikrofon érzékenységét, illetve a hangszórók erejét. Ez a

hangerőszabályzó a műszerasztal jobb oldalán az első sor végén található.

4. Ajtóvezérlés

Módosított elektronikus ajtóvezérlést kapott a

jármű a relés ajtóvezérlés helyett.

Ez a változás az ajtó működtetését nem

befolyásolja.

Az ajtók kívülről LED jelzőfényt kaptak (világít,

ha nyitva az ajtó).

5. Ajtókapaszkodó

• A szürke szinterezett ajtókapaszkodók helyett fekete szinterezett került alkalmazásra.

• Az ülések fölé kapaszkodók kerültek.

• Az utastéri hangszórókat besüllyesztették a mennyezetbe.

XXIII. Utószó

És végül:

Pár QR kódot illesztettünk be ide segítő szándékkal.

Villamosoktatás Villamosok

Az elsajátított tananyagból minden egyes tanulónak sok sikert kívánunk a típusvizsgán!

A szerzők