TW 6000-es
típusú villamoskocsi
műszaki leírása
2
BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI ZÁRTKÖRŰEN MŰKÖDŐ RÉSZVÉNYTÁRSASÁG
Szerkesztette:
Pádár László
Lektorálta:
Gáspár Arnold
Címlapfotó:
Gáspár Arnold
Budapest, 2020.
3
Tartalom
I. Bevezetés 5
II. A jármű általános ismertetése 5
III. A jármű felépítése 6
IV. A jármű kocsiszekrénye 7
V. A jármű belső tere 8
VI. A kocsitetőn található berendezések 9
VII. A jármű „A” és „B” végén elhelyezkedő berendezések 9
VIII. A jármű oldalán található berendezések 10
IX. Az alvázon elhelyezkedő berendezések 10
X. Az utastér berendezései 11
XI. A vezetőfülkében található berendezések és kezelőszervek 11
1. A vezetőfülke bal oldalán található biztosítékszekrény 11
2. A vezetőfülke bal oldali kezelőszervei 12
3. A műszerfal bal oldali kezelőszervei 12
4. A vezetőfülke – műszerfal kezelőszervei 13
5. A vezetőfülke jobb oldalán található kezelőszervek 14
6. A vezetőfülkében található egyéb kezelőszervek és berendezések 15
7. A vezetőülés 15
XII. Forgóvázak 16
1. A hajtott „A” és „B” forgóváz felépítése, főbb részei 16
2. Az „AM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei 17
3. A „BM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei 17
XIII. A jármű segédüzemi berendezései 17
1. A jármű üzemállapotba helyezése 17
2. Akkumulátor és töltőberendezés 18
3. Ablakmosó és ablaktörlő berendezés 18
4. Visszapillantó tükör 18
5. Irányjelző és elakadásjelző berendezés 19
6. Járművilágítás 19
7. Váltóállító berendezés 19
8. Ajtók, lépcsők 20
9. Pályacsengő 23
10. Hangerősítő berendezés 23
11. Jegykezelő készülék 23
12. Utastéri vészjelző és vészfék kapcsoló 23
13. tés, szellőzés, páramentesítés 24
XIV. A jármű főáramköri felépítése és vezérlése 25
1. Iránykapcsoló 25
2. Vezérlőkapcsoló 26
3. Éberségi berendezés 27
4. Indítási retesz 27
4
5. Járművezérlés 28
6. A főáramkör elvi felépítése 29
7. Áramszedő 30
8. Automata 30
9. Hajtómotor 31
10. Erősáramú tirisztoros/tranzisztoros motorhajtás 31
XV. A jármű fékezése 32
1. Visszatáplálást megvalósító fékezés elvi áramköre 32
2. A fékáramkör elvi felépítése ellenállásfékezés, valamint vészfékezés estén 33
3. Szolenoid fék 34
4. Sínfék 35
5. Rugóerőtárolós (RET) fék 36
6. Fékberendezések működése: 38
7. A fékberendezések elhelyezkedése 38
8. A jármű fékberendezései alapján megkülönböztethető 39
a. Üzemi fékezés 39
b. Intenzív fékezés 39
c. Vészfékezés 39
9. Pótvészfékezés 40
10. Kiegészítő fékezés 40
XVI. Csúszás- és perdülésvédelem, homokszórás 40
1. Homokszórók 41
XVII. Csatlásberendezés, csatolás 41
1. TW6000 típusú járművek csatolása 42
XVIII. Járműátvétel 43
XIX. Vezetéstechnikai ismeretek 44
XX. Eljárás járműtűz esetén 45
XXI. A hiba felismerése és elhárítása 47
1. Menet - fék zavar 47
2. Rugóerőtárolós fék-zavar 49
3. Ajtóhiba 50
4. Kettős irányadás 51
XXII. Az 1500-as (TW6000) és az 1600-as (TW6100) pályaszámú kocsik közötti eltérések 52
TW6000 52
TW6100 52
1. Csatlásszerkezet 53
2. Sínfék 53
3. Hangerősítő berendezés 53
4. Ajtóvezérlés 54
5. Ajtókapaszkodó 54
XXIII. Utószó 54
5
I. Bevezetés
A műszaki leírás alapja Dr. Varga Zoltán Kálmán Zoltán 2001-ben megjelent
„Jegyzet a TW 6000-es villamoskocsi típusismereti oktatásához” című oktatási anyaga.
A TW6000 típusú villamos működéséről, kezeléséről, illetve hibaelhárításáról a
járműtípus 2001-ben történő rendszeresítése után jelent meg egy jegyzet.
A 2001-es évet követően a TW6000 típusú villamos bb változáson ment
keresztül. Ez idő alatt a változásokat összefoglaló, a jármű működését ismertető újabb
tananyag nem készült. Ezt a hiányt pótlandó, valamint a villamos járművezetők képzését
is elősegítendő készült el ez a műszaki leírás, amely már a változásokat is bemutatja.
II. A jármű általános ismertetése
Az első járművek (6061-es és 6070-es pályaszámmal) 2001 tavaszán érkeztek meg a Budapesti
Közlekedési Rt. Fehér úti főműhelyébe. A meglévő 68 villamos mellé további 8 kocsit rendeltek
Hannoverből, így összesen 76 kocsit állítottak forgalomba.
A Fővárosi Közgyűlés 2010 áprilisában ismét újabb villamosok beszerzéséről döntött. Ennek
következtében a BKV 2010-2011 között Hágából szerzett be és állított forgalomba 16 járművet. (ezen
belül 4 villamos pótalkatrészbázisként érkezett).
2011-ben újabb 10 db TW 6000-es került beszerzésre. Az újabb - szintén Hágából érkezett -
járművekkel 102-re nőtt az állományban lévő TW 6000-es villamosok száma.
Felújításuk után az 1500-as pályaszám helyett az 1600-as pályaszám csoportba kerültek (1600–
1609), mert az eddig beszerzett típustól minimális szinten eltérnek.
201516-ban újabb 10 villamos érkezett, amelyek az 1610–1619 pályaszámokon álltak
forgalomba. A budapesti TW-flotta így 113 darabra bővült.
Fontosabb adatok
A jármű teljes hossza vonó- és ütközőkészülékekkel együtt: 28280 mm
Kocsihossz a homlokfalak között: 27000 mm
Kocsiszekrény szélessége irányjelző és tükör nélkül: 2400 mm
Motorteljesítmény: 2X215 KW
Kocsimagasság a sínkoronától a tetőszintig: 3 310 mm
Padlómagasság a sínkorona felett: 943 mm
Nyomtáv: 1435 mm
A kocsi saját tömege: 38 800 kg
6
A kocsi össztömege (utasokkal): kb. 52 000 kg
Névleges hálózati feszültség: 600 V
Vezérlési feszültség: 24/60 V
Ülőhelyek száma: 46
Állóhelyek száma (5 fő/m2): 130
Összes férőhely: 176
Maximális sebessége: 60 km/h
III. A jármű felépítése
A kétirányú, nyolctengelyes motorkocsi három fő részből áll: az áramszedőhöz közelebb lévő
„A”, az áramszedőtől távolabbi „B”, valamint a kettő közötti M” járműrészből, amelyen az
áramszedő is található.
Az „A” és „B” rész mechanikus illetve elektromos felépítése megegyezik. Az „A” és „B”
járműrészen oldalanként kettő-kettő, az „M” járműrészen oldalanként egy ajtó található.
A jármű alatt négy forgóváz került elhelyezésre:
az „A” járműrész alatti „A” forgóváz,
a „B” járműrész alatti „B” forgóváz,
az „A” és „M” közötti csuklós szerkezet alatti „AM” forgóváz,
a „B” és „M” közötti csuklós szerkezet alatti „BM” forgóváz.
7
Az „A” és „B” forgóvázak hajtott forgóvázak. Mindkettőben egy-egy hosszirányban elhelyezett
motor található. A motor a forgóváz mindkét tengelyét hajtja, illetve fékezi (monomotoros hajtás).
Az „A” és „B” hajtott részek mind mechanikus, mind elektromos felépítésüket tekintve teljesen
azonos kivitelűek. Az „A” és „B” forgóvázban rugóerőtárolós fék, az „AM” forgóvázban egy
rugóerőtárolós fékkel kombinált szolenoid* fék található, melyet az „A” forgóvázban lévő motor
fékárama gerjeszt.
„BM” forgóváz szabadonfutó forgóváz. A fentieken túlmenően mind a négy forgóvázban
található egy-egy pár sínfék.
*Szolenoid fék: A szolenoidok olyan fékmágnesek, melyek gerjesztés hatására a féktuskók (vagy
fékpofák) által fejtenek ki súrlódásos fékezőerőt.
A mágnestekercs gerjesztése történhet a villamos fékezésekor termelt villamos energiával, vagy
külön áramforrásról.
IV. A jármű kocsiszekrénye
A kocsiszekrény könnyűacél-szerkezetű. A hengerelt, tömör és üreges idomacélból hegesztett
vázra erősítették a külső oldallemezelést, amely a teherhordó szerkezetet alkotja. Az alváz hossztartó
része kábelcsatornaként is szolgál.
A motorkocsi két végén Scharfenberg típusú vonó- és ütköző készülék teszi lehetővé többkocsis
szerelvények összeállítását.
Az elektromos csatlakozás, amely csak a vezérlő jeleket vezeti át a csatolt kocsira, a kapcsolófej
felső részén helyezkedik el.
A kapcsolófejeknek elektromechanikus kapcsolóberendezése van, amely a vezetőfülkéből
kezelhető.
8
V. A jármű belső tere
A padló égésgátolt anyagú lapokból áll, az illesztési részek vízszigeteltek. A forgóvázak
körzetében padlódugók helyezkednek el a karbantartás és kocsiemelés miatt.
A belső oldalfalak műanyag lapokkal burkoltak. A jármű szellőztetése tetőszellőzőkkel és
nyitható ablakokkal történik. Mindkét oldalon nyolc darab 1400mm x 1100mm nagyságú biztonsági
üvegből készült ablak van.
A mennyezet középső része sima felületű, üvegszál-erősítésű anyag lapokból áll, melynek
mindkét oldalán egy-egy hosszanti irányú fénycsősor helyezkedik el. Az ajtók és ablakok felett
készülékszekrények találhatók, melyekben különféle elektromos berendezések helyezkednek el.
A kocsirészek közötti átjáró sík és sima felületet alkot. A csuklók a kocsi belsejében védőfalakkal
védettek, melyek üvegszállal erősített műanyagból készültek, és az ívben való közlekedésnél az
utasok védelmét biztosítják.
Mindkét kocsioldalon öt darab műanyagból készült kettős ncajtó helyezkedik el, amit
elektromechanikus ajtóhajtómű mozgat. Minden ajtó belső oldalán kézifogantyú található, amellyel
az ajtó szükség esetén mechanikusan bármikor nyitható.
A kocsiban 46 utasülés van, melyek üvegszállal erősített műanyagból készültek, és az
ülésszekrényekre vannak felcsavarozva.
A készülékszekrények az ülések alatt kerültek elhelyezésre. A járműben kapaszkodórudak és
kengyeles kapaszkodófogantyúk segítik a biztonságos közlekedést.
A jármű két végén biztonsági üvegezéssel ellátott zárt vezetőfülke található.
A vezetőfülke egyszárnyú ajtaja tolóablakkal rendelkezik. Az ajtó vezetőfülkéből kilinccsel
nyitható, ugyanakkor utastéri oldalon az indítókulccsal kezelhető biztonsági zárral ellátott.
9
VI. A kocsitetőn található berendezések
Áramszedő és az azt működtető motor
Túlfeszültség-levezető
Túláramkapcsoló automata
Tetőellenállások
Kiegészítő fékellenállás
Tetőszellőzők
Rádióantenna
VII. A jármű „A” és „B” végén elhelyezkedő berendezések
FUTÁR-kijelző*
Ablaktörlő
Szélvédő üveg
Külső világítás
Központi ütköző- és csatlásszerkezet
*FUTÁR - Forgalmi Utasjékoztató Rendszer
10
VIII. A jármű oldalán található berendezések
Homokszóró-feltöltők
Ajtóműködtető (nyitási
engedélyt kérő)
jelzőgombok
Ajtók, lenyíló lépcsők
Visszapillantó tükrök
Oldalablakok
FUTÁR-kijelző
IX. Az alvázon elhelyezkedő berendezések
Csatlásrögzítő kengyel
Pályacsengő
Lépcsőműködtető motorok
Feszültség átalakító
Ablakmosófolyadék-feltöltő
csatlakozó
Akkumulátor
11
X. Az utastér berendezései
Ülések
Kapaszkodók
Világítótestek
Jegykezelő készülékek
Ajtóműködtető (nyitási engedélyt kérő)
nyomógombok
Oldalsó csapófedelek és az ülések alatti
különböző készülékek,
járműtartozékok és
biztosítékok
XI. A vezetőfülkében található berendezések és
kezelőszervek
Vezetőülés
Lábtartó - lábfűtéssel
Biztosítékok a fedél alatt
Kezelőszervek (nyomógombok, jelzőlámpák, kapcsolók)
Rugóerőtárolós fék kézi oldókarjainak rögzítő csonkjai
Fűtőtest és páramentesítő
Járműtartozékok és azok tartói
Kocsifüggöny
Napvédő roló
Ventilátor
1. A vezetőfülke bal oldalán található biztosítékszekrény
Az oldalablak mellett egy nyitható
fedél alatt találhatók a kisautomaták,
melyek fekete nyomógombjai
alaphelyzetben benyomott állapotban
vannak. A piros színű kapcsolók a
kisautomaták kézzel történő
kikapcsolását teszik lehetővé.
Elektromos zavar esetén az
automata kiold, a piros nyomógomb
kiemelkedik, így a védett berendezés
nem működik tovább. Az adott
berendezés újbóli üzembe helyezését a
kisautomata nyomógombjának benyomásával lehet megkísérelni.
12
2. A vezetőfülke bal oldali kezelőszervei
1. Kulcsos menetzár (a kulcsot behelyezés után 90 fokkal jobbra el kell fordítani, ekkor
működtethető az iránykapcsoló)
2. Háromállású iránykapcsoló
3. Vezérlőkapcsoló kar az éberségi berendezés nyomógombjával (a menethez és fékezéshez
szükséges)
4. Automata ki (fehér világító nyomógomb)
5. Automata be (fehér nyomógomb)
6. Áramkorlátozó (kétállású kapcsoló)
7. Csúszásvédelem (sárga világító nyomógomb), amellyel az iránykapcsoló „V” állásában a
homokszóró is működtethető
8. Menet - fék zavar (piros világító nyomógomb)
3. A műszerfal bal oldali kezelőszervei
9/a Csatlásrögzítő gomb (Csak a TW 6100-as, 1600-as pályaszámú kocsikon található meg)
9/b Szétcsatolás (fehér világító nyomógomb); megnyomásával a csatlásszerkezet
automatikus szétkapcsolási folyamata indítható
10. Áramszedő le/fel (háromállású kapcsoló); két szélső állása rugózott
9/b
12
13
14
10
9/a
13
11. Feszültséghiány (fehér világító jelzőlámpa); csak a saját kocsira vonatkozóan világít a
hálózati feszültség kimaradása esetén
12. Akkumulátor ki/be (háromállású kapcsoló); két szélső állása rugózott
13. Töltés-zavar (sárga jelzőlámpa); az akkumulátor töltőberendezésének meghibásodását
jelzi
14. Fékállítás (sárga jelzőlámpa); a fékbetétek elhasználódásának jelzésére
4. A vezetőfülke – műszerfal kezelőszervei
15. Sebességmérő műszer
16. „Tartalék” nyomógomb (üzemen kívül)
17. Rugóerőtárolós fék-zavar (piros jelzőlámpa)
18. Pótvészfék gomb
19. Ablaktörlő (nyomógomb)
20. Utastéri vészfék (piros jelzőlámpa)
21. Indításjelzés törlés
22. Ablaktörlő (háromállású kapcsoló)
23. Irányjelző (piros jelzőlámpa)
24. Elakadásjelző (kétállású kapcsoló)
25. Váltóállítás (sárga nyomógomb)
26. Távfény (kék jelzőlámpa)
27. Távfény (kétállású kapcsoló)
28. Irányjelző (háromállású kapcsoló)
29. Váltót nem állít (sárga színű nyomógomb)
30. Leszállásjelző
31. Ajtók zárva (zöld színű jelzőlámpa)
32. Ajtók, ötállású ajtóvezérlő kapcsoló (az ajtók zárására, valamint oldalanként egyedi nyitási
engedély adására, illetve az összes ajtó nyitására)
33. Kényszerzárás (fehér világító nyomógomb)
34. Nyitott ajtó (sárga világító jelzőlámpa)
35. Magas peron (fehér világító nyomógomb)
36. Alacsony peron (fehér világító nyomógomb)
37. Első ajtók (háromállású kapcsoló)
38. Kijelző-zavar (üzemen kívül)
14
39. Tükörfűtés (kétállású kapcsoló)
40. Fülkevilágítás (kétállású kapcsoló)
41. Fehér nyomógomb (üzemen kívül)
42. Páramentesítő (háromállású kapcsoló)
43. Ventilátor (kétállású kapcsoló)
44. Diszpécser (kék színű nyomógomb)
45. Fülkefűtés (kétállású kapcsoló)
46. Lábfűtés (kétállású kapcsoló)
47. Híváskérés (fehér nyomógomb)
48. Utastéri fűtés (kétállású kapcsoló)
49. Utastéri világítás (két állású, rugózott kapcsoló)
5. A vezetőfülke jobb oldalán található kezelőszervek
50. Ajtóhiba szükségmenet (az ajtók üzemzavara esetén a gomb lenyomása lehetővé teszi a
menetvezérlést, bekapcsolása csak utasításra történhet, kikapcsolni csak kulccsal
lehet)
51. Jobb első ajtónyitó (a nyomógombbal lehet a jobboldali első ajtót kinyitni leengedett
lépcsőkkel, és a járműről leszállni kikapcsolt akkumulátor esetén is)
52. Vezetőfülke-fűtés hőfokszabályzó gomb (a vezetőfülke fűtéserősségének beállítására
szolgál)
53. Alkonykapcsoló (a fényviszonyoktól függően automatikusan bekapcsolja az utastéri
világítást)
54. Mikrofon (a futárközponttal való kommunikációhoz, valamint az utasok élőszóban való
tájékoztatásához)
15
6. A vezetőfülkében található egyéb kezelőszervek és berendezések
Vezetőfülke-világítás lámpa
Sárga zavarjelző lámpa
Pályacsengő
Ülés kifordítás
Hangerősítő
7. A vezetőülés
rugózott
a háttámla kárpitozott habgumi
az alatta elhelyezett karok segítségével öt
irányba állítható
az ülésfelület lejtésének módosítását a
baloldalon elől lévő kar segítségével
végezhetjük
a háttámla dőlésének szabályozását a baloldali
hátsó karral lehet elvégezni
az ülést előre – hátra a bal oldali elöl lévő karral
lehet mozgatni
az ülésmagasság-állítókar segítségével állíthatjuk
be a kívánt ülésmagasságot
a jobb oldali (hosszabb) lábpedál segítségével az
ülést jobbra ki lehet fordítani
A jármű csak alapállásba fordított és bereteszelt vezetőüléssel indul el!
A vezetőülés elfordításakor - a vezérlőkapcsoló fék pozícióját kivéve – működésbe lép a
rugóerőtárolós fék!
Pályacsengő
Ülés kifordítás
Hangerősítő
FIGYELEM!
16
XII. Forgóvázak
A járműnek négy forgóváza van.
Kettő - az „A” és „B” forgóváz - hajtott.
Kettő - az „AM” és „BM” forgóváz -
szabadonfutó.
A forgóvázak hegesztett acélból készültek,
nyolc darab Megi-rugóval és négy
tengelycsapággyal vannak felszerelve.
A forgóvázakra a
kocsiszekrényre szerelt
görgős koszorúk a szintén
a koszorúkra szerelt
keresztgerendákra a
Clouth rugókon keresztül
kapcsolódnak.
Keresztgerenda
Clouth rugó
Szintezőcsap
Megi rugó
Görgős koszorú
17
1. A hajtott „A” és „B” forgóváz felépítése, főbb részei
forgóvázkeret
egy hosszirányban elhelyezett motor
kettő hajtómű
gumi tengelykapcsolók
kettő tengely csapágyakkal,
kerekekkel
egy féktárcsa
Szintezőcsapok, amik a Clouth
rugókba illeszkednek
egy rugóerőtárolós-fékhenger,
rudazattal és fékpofákkal
kettő sínfék
életmentőkeret
négyszög-jeladó
homokszórók
2. Az „AM” szabadonfutó forgóváz felépítése, főbb részei
forgóvázkeret
kettő tengely csapágyakkal,
kerekekkel
kettő féktárcsa,
egy kombinált szolenoid –
rugóerőtárolós-fékhenger,
rudazattal és fékpofákkal
kettő sínfék
életmentőkeret
sebesség-jeladó
a szintezőcsapokba beépített
járműterhelés-jeladó
3. A „BM” szabadonfutó forgóváz
felépítése, főbb részei
forgóvázkeret
kettő tengely csapágyakkal,
kerekekkel
kettő sínfék
életmentőkeret
négyszög-jeladó
•a szintezőcsapokba beépített
járműterhelés-jeladó
18
XIII. A jármű segédüzemi berendezései
1. A jármű üzemállapotba helyezése
Az üzemen kívül helyezett járműhöz érve a jobb első
ajtó jobboldali ajtószárnyát kézzel be kell nyomni, majd a
menetzárkulcsot be kell helyezni a középső kapaszkodón
elhelyezett zárszerkezetbe. A kulcs 900-os elfordítása után az
első ajtó másik szárnya is kinyílik, és a lépcső lenyílik. A
járműre felszállva ugyanezen menetkulccsal lehet a
vezetőfülkét kinyitni.
A vezetőfülkében található menetzárba kell helyezni a
menetzárkulcsot, majd 900-kal jobbra el kell fordítani. Ebben
az esetben az iránykapcsolót „0”-ból „1”-es állásba kell
fordítani, majd az akkumulátorkapcsolót az óramutató
járásával megegyezően el kell fordítani. Ekkor az akkumulátor bekapcsol, és a segédáramú
berendezések működtethető állapotba kerülnek. (Megjegyzendő, hogy e tevékenységek
közben az első ajtó újra bezáródik.)
2. Akkumulátor és töltőberendezés
A segédáramú berendezések működtetéséhez 24 V-os feszültségre van szükség. A
600 V-os felsővezeték-feszültségből tirisztoros berendezés alakítja át az akkumulátorok
töltéséhez és a segédüzemű berendezések működéséhez szükséges egyenfeszültséget. A töltés
szabályozását külön elektronikus kártya végzi.
Az akkumulátor ki- és bekapcsolása a 12-es számú kapcsolóval történik, melyet az
iránykapcsoló „1” állásában lehet kezelni. Az akkumulátor töltésének ellenőrzésére a
műszerasztal 13-as számú lámpája szolgál, mely töltéskimaradás esetén világít.
A segédfeszültség előállítását mindegyik kocsi önállóan végzi, de a csatlásszerkezeten
keresztül össze vannak egymással kapcsolva.
3. Ablakmosó és ablaktörlő berendezés
Az „A” és a „B” vezetőfülkénél található egy egykaros ablaktörlő, melyet egy 24 V-os
motor hajt meg. Működtetni a 19-es számú kapcsolóval lehet.
A kapcsolón található nyomógomb az ablakmosó berendezés működtetésére szolgál. A
gombot megnyomva az ablakmosással együtt az ablaktörlő is működésbe lép. A gomb
elengedése után az ablaktörlő kb. 3 másodperc múlva leáll.
19
4. Visszapillantó tükör
A járművégeken a menetiránynak megfelelő jobb oldalon elektromos motorral
működtetett visszapillantó tükör helyezkedik el. Működtetése az iránykapcsoló „0” állásból
történő elkapcsolásával automatikusan történik, „0” állásba visszakapcsolva pedig visszaáll
alapállásba. A rmű menetirány szerinti bal oldalára kézi állítású visszapillantó tükröket
szereltek.
5. Irányjelző és elakadásjelző berendezés
A kocsi mindkét végén, mindkét oldalon, a tetőszint alatt található egy-egy megduplázott
irányjelző lámpa. Az irányjelzőt a 28-as számú irányjelző kapcsoló alsó szárnyának jobb illetve
bal irányú elfordításával lehet működtetni. (Vigyázzunk arra, hogy amennyiben fent fogjuk meg
a kapcsolót, hajlamosak leszünk ellentétes irányba jelezni!) Csatolt kocsik esetén a csatolt végi
irányjelzők nem működnek.
Az elakadásjelzőt a 24-es számú kapcsoló elfordításával lehet működtetni. Ilyen esetben
mindkét oldali irányjelző berendezés villog. Az irányjelző és elakadásjelző működésekor a 23-as
számú kontroll jelzőlámpa is villog.
Ha bármely elhagyott vezetőállásban bekapcsolva marad az elakadásjelző,
akkor az irányjelző működtetésekor az elakadásjelzés működik!
6. rművilágítás
Az utastér mennyezetén kettő sorban 40 Wattos fénycsövek helyezkednek el, amelyek
működéséhez szükséges 220 V-os, 20 kHz-es feszültséget a tranzisztoros feszültségátalakító
szolgáltatja. Az utastéri világítást kocsinként automatikusan – a fényviszonyoknak megfelelően
alkonykapcsoló kapcsolja automatikusan ki és be. Ezen túlmenően a járművezető
amennyiben a szabályok megkövetelik - a 49-es számú kapcsolóval bekapcsolhatja a világítást,
kikapcsolni azonban csak akkor tudja, ha az alkonykapcsoló az adott fényviszonyok között ezt
lehetővé teszi. A FUTÁR-kijelző felett középen egy helyzetjelző lámpa található.
A homlokfalak alsó részén van még
zárlámpa,
fényszóró,
féklámpa
egy-egy egységbe szerelve
FIGYELEM!
20
A zárlámpák az iránykapcsoló „1” állásában, a fényszórók és a helyzetjelző lámpa az
iránykapcsoló „V” állásában automatikusan bekapcsolódnak. A fényszóró és a zárlámpa
kölcsönösen úgy van reteszelve, hogy csak a vezérelt vezetőfülke oldalán az irányváltó „V”
helyzetében működik a fényszóró.
7. Váltóállító berendezés
Ha az elektromos váltó szánszerkezete alatt a villamos áramszedője terhelés alatt halad
át, az áram átfolyik a váltóállítást vezérlő mágneskapcsoló meghúzó tekercsén. Ekkor a váltó a
pillanatnyi állásához képest az ellenkező irányba áll át. A váltó átállítását a 25-ös számú
„Váltóállítás” nyomógomb megnyomásával is elvégezhetjük, amely műterhelő ellenállás
közbeiktatásával hat a szánszerkezetre.
A TW 6000 típusú villamos alkalmas a fékezés közbeni energia visszatáplálására. Ennek
áramerőssége elérheti a váltó átállításához szükséges küszöbértéket, és így akaratlan
váltóállítás jöhet létre. Amennyiben nem kívánunk váltót állítani, a szánszerkezet alatt való
áthaladás során a 29-es számú „Váltót nem állít” nyomógombot használjuk. A nyomógomb
megnyomásával megakadályozzuk az esetlegesen bekövetkező váltóállítást.
8. Ajtók, lépcsők
A jármű összesen tíz kétszárnyú ráncajtóval került kialakításra. Az ajtók a padló felső
élénél végződnek. Az ajtó hajtását elektromos hajtómű végzi, mely közbezárás elleni
védelemmel rendelkezik.
A szabad ajtómagasság 1915 mm, a teljes ajtószélesség 1300 mm, amely egy középső
kapaszkodóval van megosztva (az első ajtók kivételével) aszimmetrikusan, hogy babakocsival is
fel lehessen szállni.
Minden ajtónál lenyíló pcső található, amely szintén elektromos motorral működtetett.
A járművek egyaránt alkalmasak a magasperonú és utcaszintű megállóhelyi utascserére.
A megfelelő üzemmódot a járművezető a 35-ös vagy a 36-os számú nyomógombbal
tudja kiválasztani. Alacsony peron esetén először a lépcsők nyílnak le, majd ezután nyílnak az
ajtószárnyak. Záráskor először az ajtók záródnak és ezt követi a lépcsők felemelkedése.
21
A jármű külső oldalán az ajtók melletti kocsioldalon
„Ajtónyitás kérés” világító nyomógombok kerültek
elhelyezésre, kettő különböző magasságban a kétféle
üzemmód miatt.
Minden ajtónak két 24 V-os motorja van. Az egyik az
ajtószárnyakat, a másik a pcsőket működteti. Az
ajtószárnyak és billenőlépcsők vezérléséhez ajtónként egy
vezérlőegység tartozik, mely a mennyezethajlat alatti zárt
szekrényben helyezkedik el.
A járművezetők munkájának
elősegítésére a hibaelhárítás miatt a jármű
belsejében minden ajtóhoz tartozik egy kulcsos
ajtóselejtező és egy jelzőlámpa, amely az ajtó
nyitott állapotát jelzi.
Az ajtók belülről - valamint az első ajtók
kívülről is - négyszögkulccsal mechanikusan is
lezárhatók.
A járműveken az ajtók mellett a kapaszkodórúdon
leszállásjelző világító nyomógombok találhatók.
Amennyiben a járművön az utas valamelyik ajtónál
megnyomja a leszállásjelzőt, akkor világítani kezd nemcsak az
aktivált, hanem a vele szemközti ajtónál lévő leszállásjelző
lámpa is. Ebből következik, hogy a két átellenben lévő ajtó
bármelyik leszállásjelzőjén lehet leszállásjelzést adni.
A járművezető a járművön elsőként megnyomott
leszállásjelzéskor egy vid hangjelzést kap, és ezzel
párhuzamosan világítani kezd műszerasztal a 30-as számú
jelzőlámpája is. A járművezető a megállóhelyre érkezve
megálláskor kiválasztja a kívánt nyitási oldalon a megfelelő lépcsőnyitási üzemmódot.
Az üzemmódnak megfelelően megnyomja a 35-ös számú vagy a 36-os számú (alacsony
peronnál ezt használjuk) nyomógombot, amely ezután világítani kezd, visszajelezve ezzel a
járművezető részére, aki így ellenőrizheti, hogy megfelelő-e a lépcsőmagasság. E két
nyomógomb valamelyike 2 másodpercig világít.
22
Amennyiben nem megfelelő üzemmód került kiválasztásra, úgy az iránykapcsolót „1”-es
állásba kell kapcsolni, majd a 33-as számú nyomógombot és a kívánt lépcsőmagasság gombját
együttesen kell megnyomni. Ha az átváltás megtörtént, akkor 2 másodpercre a megfelelő
lámpa fog világítani. A járművezetőnek - az üzemmódnak megfelelő nyomógomb világítási ideje
alatt (2 másodperc) - lehetősége van a
megfelelő oldalon ajtónyitási
engedélyt vagy ajtónyitási parancsot
adni a 32-es szá (ötállású
ajtóvezérlő kapcsoló) kapcsolóval
(ajtóműködés reteszelést oldja).
Ajtónyitási parancs esetén az
üzemmódnak megfelelően az azonos
oldali összes aj és lépcső működik
(nyílik).
Ajtónyitási engedély esetén a
kireteszelt oldali ajtóknál mindenhol
világít a leszállásjelző és a külső
kocsirészen elhelyezett ajtónyitás-
engedélykérő nyomógombbal kombinált zöld jelzőlámpa (20. oldal jobb alsó kép), valamint
azok az ajtók és lépcsők működnek, ahol a leszállásjelzőt megnyomták. A jármű műszerasztalán
világít a 30-as számú jelzőlámpa. Ameddig a külső és belső ajtóműködtetést kérő lámpák
világítanak, addig a zárt ajtók a megfelelő ajtónál lévő nyomógombbal nyithatók. (Külső
ajtónyitás-kérés esetén a gomb megnyomásakor a zöld jelzőlámpa nem világít tovább, hanem
piros jelzőlámpa világít az ajtó nyitása előtt.)
Amennyiben valamelyik ajtónál nincs utascsere (melyet a jármű az ajtóra szerelt
biztonsági elemekkel érzékel), ott az ajtók becsukódnak. Újabb engedélykérés esetén
ismételten nyílnak. Ez a folyamat mindaddig tart, amíg a járművezető a 32-es számú kapcsolót
egyedi állásban tartja.
Az utascsere megtörténte után a járművezető a 32-es számú kapcsolóval zárási parancsot
ad. Ekkor a leszállásjelző lámpák kialszanak, és a külső ajtónyitási engedélyt kérő világító
nyomógombok is sötétek lesznek. Ezután a már zárt alaphelyzetbe került ajtók és lépcsők nem
működtethetők.
Ahol a zárási folyamat még nem fejeződött be, ott a védelem működtetésével újra nyitási
folyamat kezdődik, és ez mindaddig tart, amíg az ajtó és a lépcső zárt alaphelyzetbe nem kerül.
Valamennyi ajtó
lépcsőterhelés-érzékelő kapcsolóval
fotocellával
gumitömlőbe bekötött nyomáshullám-kapcso segítségével működő
közbezárás elleni védelemmel van felszerelve.
Amennyiben a lépcső terheletlen, és a fotocella-fénysugár útja szabaddá válik, akkor kb.
4 másodperc után kezdődik meg az ajtók záródása. A megindított zárási folyamat azonnal
nyitásra vált, ha a fent említett védelem bármelyike működésbe lép.
23
A védelem által kiváltott ok megszűnte után
4 másodperccel ismét indul a zárási folyamat.
A járművezetőnek lehetősége van a
menetirány szerinti jobb vagy bal első ajtót a
megfelelő üzemmód beállítása után kinyitni a
37-es számú kapcsoló segítségével.
Az ajtó zárása a kapcsoló ismételt
alaphelyzetbe állításával kezdeményezhető.
9. Pályacsengő
A jármű mindkét végén az alvázon egy-egy pályacsengő van elhelyezve. ködtetni a
lábtartón elhelyezett nyomógombbal lehet.
A vezérlőkapcsoló vészfék állásában automatikusan működik a pályacsengő.
10. Hangerősítő berendezés
A vezetőfülkében a jobb oldali készülékszekrényen található a mikrofon. Az utastérben
11 darab hangszóró került felszerelésre. A hangerősítő berendezést a vezetőülés-tartó
oszlopon elhelyezett bal oldali lábkapcsoló folyamatos lenyomásával lehet bekapcsolni a
szövegmondás idejére.
11. Jegykezelő készülék
Az utastérben öt jegykezelő automata van felszerelve. A jegykezelő készülékek az
utastájékoztató kezelőkészüléken beállított vonali kódok alapján időpontot és menetirányt
bélyegeznek a jegyre.
A jármű üzemen kívül helyezésekor a jegykezelő készülékek órája továbbra is megkapja a
24 V-os áramellátást, ezért az állásidő miatti óra után-állítás nem szükséges.
Lépcsőterhelés-érzékelő (8kg)
Prizma
Infrasugár-kibocsájtó (fotocella)
24
12. Utastéri vészjelző és vészfékkapcsoló
Veszély esetére az utastérben az ajtók közötti kapaszkodó rudakon összesen öt
vészfékkapcsoló van elhelyezve. Az utastéri vészfék
nyugalmi áramú rendszerrel működik.
Ha a megállóhelyről történő elindulás után 10
másodpercen belül működtetik az utastéri vészféket,
akkor a jármű intenzív fékezéssel megáll. A
vezetőpulton világít a 20-as számú jelzőlámpa, és
szakaszosan kürtjelzés hallható.
Ha a jármű a megállóhelyről elindult, és az
utastéri vészféket 10 másodperc után húzták le,
akkor nem történik fékezés, de a járművezető szére
a műszerasztalon világít a 20-as számú jelzőlámpa.
(Ebben az esetben az érvényben lévő forgalmi
utasítások szerint kell eljárni.)
Megállás után az utastéri vészfékkapcsoló alaphelyzetbe történő visszaállítását követően
indítható el ismét a jármű.
13. Fűtés, szellőzés, páramentesítés
A vezetőfülke fűtését a vezetőülés mögött elhelyezett fűtőtest gzi, melyet a
műszerasztalon elhelyezett 45-ös számú kapcsolóval lehet bekapcsolni. A megfelelő
hőmérsékletet a 52-es számú szabályozó kapcsolóval kell beállítani. A vezetőfülkében található
még egy szintén erősáramú 150 W-os lábfűtő-lap, mely abtartót fűti. Be- és kikapcsolni a 45-
ös számú kapcsolóval lehet.
A vezetőfülke szellőzését segíti elő az ablakkereten elhelyezett 24 V-os ventilátor. Ez a 43-
as számú kapcsoló elfordításával kapcsolható be és ki.
A vezetőfülkében található még a páramentesítő berendezés, mely három, egyenként
217 V-os, 1 kW-os részből áll. Bekapcsolni a műszerasztalon lévő 42-es számú kapcsoló jobbra
fordításával lehet, amely egy kontaktoron keresztül kapcsolja be a fűtést és a 24 V-os
ventilátort.
A kapcsoló balra történő elfordításával csak a ventilátor kapcsolódik be. A páramentesítő
berendezés ventilátora az „Automata” bekapcsolásakor is - a porlerakódás megelőzése
érdekében - kb. 5 másodpercig bekapcsolódik, majd leáll.
Az utastér fűtésére összesen 5 darab levegőkeringtető fűtőventilátor szolgál. Az
erősáramú, egyenként 3 kW teljesítményű fűtőtesteket kocsirészenként egy-egy kontaktor
segítségével az előkapcsolt és beállított termosztáton keresztül a vezérlőpulton található 48-as
számú kapcsolóval lehet bekapcsolni.
A termosztát a beállított hőmérsékletnek megfelelően ki- illetve bekapcsolja a
fűtőtesteket. Túlmelegedés ellen túlmelegedés-védőkapcsolóval rendelkeznek a
fűtőkészülékek.
25
XIV. A jármű főáramköri felépítése és vezérlése
1. Iránykapcsoló
Az iránykapcsoló baloldalon a vezető mellett van elhelyezve, melynek a következő állásai
vannak:
0 alaphelyzet
(a kezelőszervek kikapcsolt állapota)
1 előkészítés
(a kezelőszervek üzemállapota)
A motoráramkör kivételével a szükséges
berendezéseket lehet működtetni (pl.
alacsonyfeszültségű berendezések,
áramszedőhajtás, fűtés, ajtók). Itt a
rugóerőtárolós-fék fékállásban marad.
Az „Automata” nem kapcsolható be.
Az iránykapcsolóval hátra irány nem
kapcsolható. Az irányváltáshoz a másik
vezetőállásba kell menni.
V előre
(a jármű elindításának lehetősége)
26
Az „1” állás: előkészítő állás
A motoráramkör kivételével a szükséges
berendezéseket lehet működtetni (pl.
alacsonyfeszültségű berendezések,
áramszedőhajtás, fűtés, ajtók). Itt a
rugóerőtárolós-fék fékállásban marad.
Az „Automata” nem kapcsolható be.
Az iránykapcsolóval hátra irány nem
kapcsolható. Az irányváltáshoz a másik
vezetőállásba kell menni.
Az iránykapcsoló Zeis-ikonzárral van reteszelve.
Ebben a helyzetben a menetkulcs csak „0” és „1”
állásban vehető ki.
A „V” állás: a jármű mozgatásának lehetősége
az „Automatát” az 5-ös számú nyomógombbal
lehet bekapcsolni
a 4-es számú nyomógombbal kikapcsolható
Ebben az állásban az egyéb feltételek megléte
esetén vezérelni lehet a jármű mozgását.
Az iránykapcsoló és a vezérlőkapcsoló kar
egymással kölcsönösen mechanikusan reteszelve
van.
Az iránykapcsoló állítása csak a vezérlőkapcsoló
kar „0” (alap) helyzetében lehetséges.
A vezérlőkapcsoló kar mozgatására csak az
iránykapcsoló „V” helyzetbe állítása ad módot.
2. Vezérlőkapcsoló
A vezérlőkapcsoló kart a kívánt gyorsulásnak vagy lassulásnak megfelelően kell beállítani.
A rántásmentes elindulásról és fékezésről a jármű vezérlése gondoskodik. Alaphelyzetben a kar
függőleges irányban áll. Elinduláskor a kart előre kell kibillenteni.
Kismértékű kitérésnél a lassúmeneti reteszt érjük el. Lassú menethez és csatoláshoz ezt
kell használni. Ha a kart tovább billentjük előre, akkor a jármű a végsebességig gyorsul. A
gyorsítás mértéke annál nagyobb, minél előbbre toljuk a kart. Amennyiben az üzemi és forgalmi
viszonyok ezt lehetővé teszik, akkor a vezérlőkart elindulásnál a végütközésig előre lehet tolni.
A kívánt sebesség elérésekor a kart alaphelyzetbe kell állítani.
Fékezéshez a vezérlőkapcsoló kart hátrafelé kell húzni. Ekkor önműködő fékezés történik
egészen a megállásig. Az üzemi fékerőt fokozatmentesen lehet beállítani, és ez annál nagyobb,
27
minél inkább hátra húzzuk a vezérlőkapcsoló kart. A fékezés szabályozására három fékmező áll
rendelkezésre.
Az első területen az üzemi fékszakasz van.
A második területen az intenzív fékszakasz található. E mezőre történő átkapcsolásnál
gyenge ellenállást lehet érezni. Az intenzív fékezésnél, ha megcsúszik a rmű, a homokszóró
automatikusan szórja a homokot.
A harmadik terület a vészfékezési pozíció. Ekkor a vezérlés a maximális fékhatást
biztosítja, bekapcsol a homokszóró, letapad a sínfék, valamint megszólal a pályacsengő is.
A vezérlőkapcsoló kart
az iránykapcsoló „V”
állásában lehet működtetni.
A vezérlőkapcsoló kar tetején
az éberségi berendezés
nyomógombja található.
3. Éberségi berendezés
A járművezető vezetőképes állapotát az éberségi berendezés ellenőrzi. A rendszer
nyugalmi áramú kapcsolással működik, és az ellenőrzés folyamatos.
Az éberségi berendezés nyomógombját menetkész állapotban, az iránykapcsoló „V”
állásában, zárt első ajtóknál folyamatosan kell nyomni. Az éberségi gomb feleresztésekor
azonnal egy zümmögő hang szólal meg, és kettő másodperc késleltetés után vészfékezés
következik be.
A vezető az éberségi gomb ismételt lenyomásával a már beindított vészfékezést fel tudja
oldani. Az oktató a vezetőfülke mögötti dugaszolókapcsolón keresztül az éberségi berendezés
működtetését tudja kiváltani, és ezzel a kocsit a vészfékezéssel megállítani.
4. Indítási retesz
Valamelyik ajtó nyitott helyzetében vagy a vezetőülés alaphelyzetből rténő
elfordításakor az indítási retesz működésbe lép. Ez a retesz a menetparancsot megszakítja, és
a járművet villamos fékezés kivételével rugóerőtárolós-fékkel befékezi. A kapcsolás
nyugalmi áramú rendszerrel van kialakítva.
Zavar esetén (pl. tolás) az 50-es számú kulcsos nyomógomb lenyomásával a vezetőfülke
melletti első ajtót áthidalhatja a járművezető. Ekkor nyitott első ajtóval a szerelvény
működőképes. Ebben a helyzetben a többi ajtó vezérelhető, de nincs visszajelzés az ajtók és
lépcsők nyitott vagy zárt állapotáról.
28
5. Járművezérlés
A jármű hajtása 600 V-os névleges feszültségre készült, de olyan kialakítású, hogy
feszültségingadozás miatt 420 V és 720 V között is kifogástalanul működik. A vezérlés céljára
24 V-ot, illetve 60 V-ot alkalmaznak.
A járművezető által adott vezérlési parancsok analóg jel formájában a vonatvezérlő
egységbe jutnak, amely azokat digitális jelekké alakítja át. Az átalakított 60 V-os 400 Hz-es
digitális jeleket a vonatvezérlő a kocsivezérlőhöz, csatolt kocsi esetén a szerelvény minden
kocsivezérlőjéhez eljuttatja. A kocsivezérlő egység a parancsokat az „A” és „B” motorköri
egységeken keresztül a tirisztoros/tranzisztoros egységekhez továbbítja, amely a
vontatómotorok áramfelvételét szabályozza. A kocsivezérlő egység ezen kívül a saját kocsi
menet- és fékműködésével összefüggő berendezésekkel is tartja a kapcsolatot. Kiadja a
vezérlési parancsokat, és a végrehajtó egységektől visszaigazolást kér a helyes vezérlési parancs
végrehajtása érdekében, melyet megfelelés esetén végrehajtat.
A vezérlőkapcsolótól a vonatvezérlőn keresztül a kocsivezérlőhöz biztonsági okokból egy
zisjel kerül felépítésre. Amennyiben ez a bázisjel megszűnik, azonnal automatikusan
kiegészítő fékkel befékeződik a szerelvény. A kocsivezérlő tehát folyamatosan figyeli a kívánt
értéket, kiadja a végrehajtó egységek felé a parancsokat, összehasonlítás céljából megkéri a
tényleges értékeket, és jelentéseket kap a különböző figyelő egységektől.
Amennyiben valamelyik berendezés működésében hibát észlel, úgy a visszacsatolás útján
automatikusan lekapcsolja a hibás berendezést, hibajelzést ad a járművezető felé, és szükség
szerint befékezi a járművet.
A szabadonfutó forgóvázakban elhelyezkedő, a kocsi pillanatnyi terhelését figyelő
mérőcellák jeladója, valamint a „BM” forgóvázban lévő négyszög-jeladó kerékfordulatonkénti
29
impulzusadással a mindenkori sebességhez tartozó fékellenállási fokozatot is meghatározza, a
gyors, de mégis lökésmentes fék alkalmazásához. Ezt nevezzük fék-előreválasztásnak. Ez
alapján a kocsivezérlő a fokozat-kontaktornál az impulzusszámnak megfelelő fokozatot
kapcsolja.
Az üzemi fék ellenőrző kapcsolással rendelkezik, amely a fékáram kimaradását figyeli.
Bármely motoráramkörben fékáram kimaradást észlelve azonnal pótvészféket kapcsol úgy,
hogy a hibás kocsin működik a rugóerőtárolós-fék és a sínfék, az üzemképes kocsin a villamos-
ellenállásfék mellett működik a sínfék is.
Amennyiben menet-fék zavar keletkezik, úgy a műszerasztalon világít a 8-as számú
nyomógomb, és a vonat sínfékkel és rugóerőtárolós-fékkel megállásig fékez. Megállás után az
iránykapcsolót „V” „1” „V állásba kell kapcsolni. Ezután menetet kell vezérelni. Ha a
menetkísérlet sikerült, akkor az utasokat tájékoztatni kell, hogy a zavar bármikor
megismétlődhet.
6. A főáramkör elvi felépítése
30
7. Áramszedő
Az „M” kocsirész tetején elektromos úton kezelhető ollós
áramszedő van elhelyezve. Az áramszedőt fel-, illetve
levezérelni a 10-es számú kapcsolóval lehet. Az áramszedő
motorja csak egy irányba forog, és csak a végállás elérésekor
kapcsol le. A nem végállásban lévő áramszedőt először a
legutóbbi vezérlésnek megfelelő végállásba kell mozgatni. A
villamoskocsi üzemen kívül helyezésekor az
akkumulátorkapcsoló lekapcsolásával várni kell, amíg az
áramszedő végállásba nem kerül.
A meghibásodott áramszedőt le kell vezérelni, és rögzíteni kell!
Ilyen esetben a rugóerőtárolós-fék nem old fel!
Csatolás után a rugóerőtárolós-féket kézzel kell feloldani!
Az áramszedőt az áramszedő-hajtás zavara
esetén az „M” kocsirészen lévő mennyezeti nyílásba
helyezett zi hajtókarral a nyíl irányába forgatva
lehet kezelni.
Levezérelt állapotát a hajtókar-nyílás mellett
elhelyezett mechanikus áramszedő-helyzetellenőrző
jelzi. (144 tekerés)
8. Automata
Az automata a főkapcsolóból és a hálózati kondenzátorból áll. Az automatát csak az
iránykapcsoló „V” állásában lehet bekapcsolni. Az automata lekapcsolása azonban az
iránykapcsoló bármelyik állásában lehetséges.
Az automata önműködően kikapcsolódik:
- az akkumulátor kikapcsolásakor,
- az elindulás utáni 10 másodpercen belüli vészfékezéskor,
- menet-fék zavar esetén,
- a kocsiselejtező kapcsoló „0”-ról történő visszakapcsolásakor.
Az automata feladata a vontatási áramkör rövidzárlattal és túlterheléssel szembeni
védelme.
FIGYELEM!
31
9. Hajtómotor
A TW 6000 típusú villamoskocsiknak két soros gerjesztésű 215 kW teljesítményű
hajtómotorja van. Ezek az „A” és „B” forgóvázakba hosszirányban vannak beépítve, és a
forgóváz mindkét tengelyét hajtják.
A kerekekre történő erőátvitel a hajtómű pfogaskerekein keresztül a forgórész
tengelyen történik. A motor és a hajtómű csavarkötésekkel rögzítve egy egységet képez, amely
gumi tengelykapcsolókkal csatlakozik a keréktengelyhez.
10. Erősáramú tirisztoros/tranzisztoros motorhajtás
Az erősáramú berendezés túlfeszültség-levezetővel, rövidzár és túláram elleni
védelemmel van ellátva. A túláram kapcsoló „Automatát” a vezetőfülkéből nyomógombbal is
lehet működtetni. A vontatómotorok áramellátását motoronként egy tirisztor/tranazisztor
vezérli. A hálózati kontaktor lehetővé teszi a motorok egyes üzemét is. Az erősáramú áramkör
hálózati szűrővel van ellátva, aminek az a feladata, hogy a tirisztoros üzem munkavezetékre
történő visszahatásait meghatározott érték alatt tartsa.
Minden motor egy fojtótekerccsel van összekapcsolva, ami korlátozza a motoráram
hullámosságát. A tirisztor állandó, 250 Hz-es frekvencián dolgozik, azaz egy másodperc alatt
250 kapcsolást végez.
A ki- és bekapcsolás időtartamának arányát módosítva változik a motorokra jutó
feszültség átlagértéke, így
változik a motor
fordulatszáma és a jármű
sebessége is. Ezáltal
minimális indítási
veszteség érhető el, mivel
a vontatómotorokra
kapcsolt feszültség
szabályozásához nincs
szükség a felesleges
energiát hővé alakító
indítóellenállások
alkalmazására.
Az üzemi áram nem
folyik át a kocsitesten,
hanem közvetlenül a
tengelyhez kapcsolódó
csúszógyűrűs érintkezőn
keresztül jut le a sínhez. A
földelő érintkezők
szigetelten helyezkednek el. Az ábrán a menetáramkör elvi felépítése látható
32
XV. A jármű fékezése
1. Visszatáplálást megvalósító fékezés elvi áramköre
Visszatáplálást megvalósító fékezés
Az üzemi fékezést 5 km/h felett villamosfék és a szolenoidfék végzi.
Fékezéskor a motorok generátorként működnek, így minden egyes tirisztor saját motorjának
egyéni szabályozását végzi.
Az üzemi fékezés során amennyiben az elektromos energiaellátó rendszer képes fogadni a
fékezés során keletkező áramot a jármű vezérlése visszatáplálást megvalósító
fékáramkörre kapcsol.
33
2. A fékáramkör elvi felépítése ellenállásfékezés, valamint vészfékezés estén
A fékenergiának az a része, amit a munkavezeték nem tud fogadni, a tetőellenállásokon hővé
alakul.
A vezérlés és a tirisztor gyors működése a túlfeszültség veszélye nélkül teszi lehetővé a
pontosan szabályozott visszatáplálást.
Vészfékezés esetén a teljes fékenergia a tetőellenállásokra kerül.
A kapcsolást a vészfékkontaktor végzi.
Üzemi fékezés közben szükségessé váló vészfékezés alkalmával a fellépő nagy fékáram miatt
(kb. 920 Amper) a fékenergia nagy része a kiegészítő fék-előtétellenállásokon kerül
felemésztésre.
A fékezőerő az elektronikus vezérlőkapcsolóval szabályozható.
A vezérlőkapcsolóval történő fékre kapcsoláskor a járművezető távvezérléssel működteti a
visszatápláló villamosféket (hajtott forgóvázak) és a szolenoidféket („AM” szabadon futó
forgóváz).
34
3. Szolenoid fék
A szolenoidok olyan fékmágnesek, melyek gerjesztés hatására a féktuskók (vagy
fékpofák) által fejtenek ki súrlódásos fékezőerőt. A mágnestekercs gerjesztése történhet a
villamos fékezésekor termelt villamos energiával, vagy külön áramforrásról.
Az „AM” szabadonfutó forgóvázba szolenoid tekercs által működtetett tárcsafék van
beépítve. Ezt az „A” motor fékárama gerjeszti. Az elektromosan indukált fékhenger (N)
vasmagjának (S) lökethossza 40 mm
A szolenoidfék
rugóerőtárolós fékkel
kombinált, amely szintén a forgóváz mindkét tengelyén elhelyezett tárcsafékre hat.
35
4. Sínfék
A sínfék elvi felépítése sínfék keresztmetszeti elrendezése
A forgóvázakban kettő-kettő darab kettős
tekercselésű sínfék található. Az egyik tekercs 600
V-os feszültségről ködik, a másik 24 V-os
kisfeszültséggel van táplálva.
Alapesetben a 600 V-os tekercs működik.
Kivételt képeznek az 1600-as pályaszámú kocsik,
amelyeken mindegyik sínfék 24V-ról működik. A
hálózati feszültség kimaradása esetén a
„0”-feszültség-kontaktor a sínféket 24 V-os
feszültségre kapcsolja át.
A sínfék a következő esetekben működik
vészfék kapcsolása
éberségi berendezés működése
oktatói vészfék-kapcsoló működtetése
bázisjel kimaradása
tirisztoros/tranzisztoros egység meghibásodása
a műszerasztalon lévő 18-as
számú nyomógomb
megnyomása
pótvészfék használata
Sínfék működés közben
sínfék keresztmetszeti elrendezése
36
5. Rugóerőtárolós fék
Mindkettő hajtott forgóvázába egy-egy Rugóerőtárolós fék (RET fék) van beépítve, az
„AM” forgóvázban pedig egy szolenoid fékkel kombinált RET fék található. (lásd 74. oldal)
A rugóerőtárolós féknél a fékerőt egy rugó állítja elő. A fék oldásához a rugó erejét le kell
győzni, amit a rugó megfeszítésével érhetünk el.
A rugó megfeszítése kettő hidraulikus egységgel történik, mely az „M” kocsirész alvázára
van felszerelve. A rugó összenyomását egy elektro-hidraulikus fogaskerék-szivattyú által olajjal
feltöltött nyomóhenger végzi. Ha mindkettő rugóerőtárolós rendszer véghelyzetben van, akkor
a végálláskapcsoló a hidraulikus szivattyút leállítja és a nyomást a szivattyúvezetékben lévő
visszacsapó szelep tartja fenn. A tartály felé az olaj visszafolyását egy mágnesszelep akadályozza
meg, mely a nyugalmi áramú rendszer elvén működik.
A gerjesztőkör megszakadása esetén a mágnesszelep kinyit, a fékhengerből az olaj a
tartályba folyik, a rugó pedig befékezi a járművet.
Az iránykapcsoló „0” és „1” állásaiban a RET fék vezérlővezetéke feszültségmentes
állapotba kerül, ezért a jármű fékezett állapotban van. A RET fék akkor old ki, ha az
iránykapcsoló „V állásba helyezése után az ajtók zárt és a vezetőülés megfeleirányban,
reteszelt állapotában, a vezérlőkapcsoló pedig menetállásba van kapcsolva, valamint meghúz a
menet-segédkontaktor. A RET fék öntartásba kerül a vezérlőrendszerhez tartozó segédrelén
keresztül, és mindaddig oldva marad a fék, amíg a segédrelé ki nem ejt. Üzemi fékezés esetén
8 km/h sebesség alatt ejt ki a segédrelé, és a RET fék befékezi, majd rögzíti a járművet.
Bár a rugóerőtárolós fékberendezés csupán a forgóvázhoz tartozó egyik tengelyen lévő
féktárcsára hat, azonban a tengelyhajtáson és a motoron keresztül a másik tengelyt is fékezi.
Az „AM” forgóváznál a kombinált fékberendezés mindkét tengelyt közvetlenül fékezi.
37
A rugóerőtárolós fék elvi felépítése
A rugóerőtárolós fék a következő esetekben fékezi be a járművet:
üzemi fékezés esetén 8 km/h alatti sebességnél,
a 18-as számú nyomógomb megnyomásakor
(menetpozíciónál csak a nyomva tartás idejére),
tirisztoros/tranzisztoros egység meghibásodása esetén,
az iránykapcsoló „0” és „1” állásában,
vonatszakadás illetve lecsatolás esetén a lecsatolt járműnél,
pótvészfékezésnél,
az indítási retesz működésekor.
Az „AM” forgóvázban lévő fékpofák automatikus fék-utánállító berendezéssel
rendelkeznek. A járművezető felé a fék-utánállító meghibásodását, valamint a fékbetét
nagyobb mértékű elhasználódását a 14-es számú lámpa világítása jelzi.
A rugóerőtárolós fékrendszer zavarára utal, hogy a motorok működnek, azonban a jármű
nehezen, vagy egyáltalán nem indul.
38
6. Fékberendezések működése:
A jármű fékberendezéseinek feladata a jármű sebességének csökkentése, a jármű
megállítása és tartós rögzítése, illetve a fékhatás oldása. Ezt a fékberendezések a kerékre illetve
a sínre gyakorolt hatásukkal végzik.
A kerekekre hat a generátoros fék, a szolenoidfék és a rugóerőtárolós fék, míg a sínre a
nagyfeszültséggel és az akkumulátor feszültségével gerjesztett sínfék fejti ki hatását.
A fékberendezések működését kiválthatja:
a járművezető az utas
az oktató valamint a jármű biztonsági berendezései is az alábbiak szerint:
7. A fékberendezések elhelyezkedése
39
8. A jármű fékberendezései alapján megkülönböztethető
a. Üzemi fékezés
Az üzemi fékezést a villamosfék, a szolenoid fék és a RET fék végzi. 5 km/h-s sebesség
felett a motorok generátorként működnek, és a jármű mozgási energiájának felhasználásával
termelt elektromos energiát az energiaellátó rendszer fogadókészsége esetén a
munkavezetékbe visszatáplálják. A fékenergiának azt a részét, amelyet az energiaellátó
rendszer nem tud fogadni, a jármű vezérlése a tetőellenállásokon hővé alakítja.
A vezérlőkapcsolóval vezérelt üzemi fékezés során a generátoros fékáram erősségének
maximális korlátja a jármű pillanatnyi terhelésétől függ. Üres kocsinál 380 A, míg teljes
terhelésnél 540 A.
Az üzemi fékezés során az „A” járműrész motorjának fékárama gerjeszti az „AM”
forgóvázba épített szolenoid féket, mely a forgóváz mindkét tengelyére szerelt tárcsafékeken
keresztül fejti ki fékhatását. A jármű villamosféke csak kb. 5 km/h-s sebesség felett hatásos,
ezért 8 km/h alatt a RET fék fékezi a motorkocsit. A jármű megállítását és tartós állva tartását
is a RET fék végzi. Az üzemi féktartományban csúszás esetén a jármű elektronikus vezérlése a
fékerőt visszaszabályozza, de homokszórás nem történik.
b. Intenzív fékezés
Az intenzív fékezés során a fékberendezések az üzemi fékezéshez hasonlóan működnek.
5 km/h-s sebesség felett a generátoros fék és a szolenoid fék, míg 8 km/h alatt a RET fék fékezi
a járművet. A generátoros fékáram erősségének értéke az üzemi fékezés értékénél nagyobb.
Üres jármű esetén 580 A, míg teljesen terhelt jármű esetén 620 A.
A jármű megcsúszása esetén a menetiránynak megfelelő homokszórók automatikusan
működésbe lépnek.
Intenzív fékezést a járművezető
vezérlőkapcsolóval érhet el, de működését
kiváltja az is, ha a jármű elindulása utáni 10
másodpercen belül sor kerül az utastéri
vészfékkar meghúzására.
c. Vészfékezés
Vészfékezés esetén 5 km/h felett a generátoros fék és a szolenoid fék fékezi a járművet.
Ekkor a generátoros fékáram erősségének értéke 920 A. 8 km/h alatt a rugóerőtárolós fék lép
működésbe.
A vészfékezés teljes ideje alatt működnek a sínfékek, valamint a menetiránynak megfelelő
homokszórók.
40
A vészfékezést kiválthatja:
a járművezető: a vezérlőkapcsoló „vészfék”-pozícióba mozdításával,
az oktató: az oktatói vészfékkapcsoló gomb megnyomásával,
az éberségi berendezés működése,
vezérlőáramköri hiba
a bázisjel megszűnése.
9. Pótvészfékezés
A pótvészfékezést a járművezető a 18-as számú
nyomógomb megnyomásával tudja előidézni. A nyomógomb
kismértékű megnyomásával a rugóerőtárolós fék lép
működésbe, míg teljes benyomásával ezzel együtt a sínfék is
működik.
Pótvészfékezést kell alkalmazni a vezérlőkapcsoló
elakadásakor a jármű megállítására!
10. Kiegészítő fékezés
A kiegészítő fékezés a jármű menet-fék hibája esetén aktiválódik. Ekkor a
pótvészfékezéshez hasonlóan a RET fék és a sínfék működik.
A kiegészítő fékezést a következő műszaki hibák fennállása esetén vezérli a kocsivezérlő
egység:
a generátoros fék kiesése,
a beállított és a pillanatnyi fékáram erősségének 90 A feletti eltérése,
szögjeladó-hiba,
alacsony akkumulátorfeszültség,
menet-fék kontaktor hiba,
tirisztor vezérlési hiba,
a tirisztor hűtésének hibája, azaz tirisztor túlmelegedése.
XVI. Csúszás- és perdülésvédelem, homokszórás
A kerekek megcsúszását és kipörgését a nem megfelelő pályaállapotok okozzák. Erre a
járművezetőt egy hangjelzés és a 7-es számú jelzőlámpa felvillanása figyelmezteti. A vezérlés
ebben az esetben automatikusan úgy szabályozza a jármű fékezését vagy gyorsulását, hogy a
csúszás – perdülés megszűnjön.
A járművezető a tapadási viszonyok javítását homokszórással tudja megnövelni.
Homokszórásra a 7-es számú nyomógombot kell megnyomni.
41
1. Homokszórók
A mindenkori menetiránynak
megfelelően a jármű mindkét oldalán -
az első és a hetedik tengelyen -
homokszóró van felszerelve. A
homokszóró tartályok az ülések alatt
találhatók, melyek a jármű belsejében
és kívülről is fel tudunk tölteni. A
homokszóró feltöltöttségét az utasülés-
tartón lévő üveglapon keresztül lehet
ellenőrizni. Járműátvételnél a
homokszintnek minimum a piros
színnel jelzett vonalnál kell lennie.
A homokszóró berendezések elektromágnessel működtethetők.
A homokszóró a következő esetekben működik:
a 7-es számú nyomógomb megnyomásakor,
a második (intenzív) féktartományban a csúszásvédelem megszólalásakor.
vészfékezéskor.
XVII. Csatlásberendezés, csatolás
A kocsivégeken rugózott Scharfenberg
kapcsolókészülékek vannak, melyeket amennyiben
nincsenek csatolva középhelyzetben rögzíteni kell. Ez
alól kivételt képeznek az 1600-as pályaszámú kocsik.
Ezeknél a csatlásszerkezet automatikusan beáll
középre, és ezt a szerkezet rögzíti is.
A kapcsolófejnek elektromechanikus
kapcsolóberendezése van, amely a vezetőfülkéből
kezelhető.
Az elektromos kábelcsatlakozás a kapcsolófej felső
részén helyezkedik el.
42
1. TW6000 típusú járművek csatolása
Összecsatoláshoz a csatlásokat a rögzítőkar lenyomásával feloldjuk rögzítettségükből.
Szükség esetén bllítjuk a
pályaívnek megfelelően, ezt
követően az összekapcsolást lassú
rájárással végezzük el.
Amennyiben a csatolás
sikertelen, megvizsgáljuk a
csatláskészüléket, nem került-e
idegen anyag az illeszkedő
felületekre. Ezután a 9-es számú
„Szétcsatolás” nyomógombot
megnyomjuk, és ismét megkíséreljük
az összecsatolást.
Szétcsatoláskor az iránykapcsolót „1” állásba kell tenni, és a 9-es számú nyomógombot
meg kell nyomni. Kb. 2 másodperc után a nyomógomb világítani kezd. Ekkor el lehet engedni.
Újabb 8 másodperc múlva nyomógomb sötét lesz, ami azt jelenti, hogy a szétkapcsolási
folyamat befejeződött.
Eltávolodva a lekapcsolt járműtől a kapcsolókészülékeket középső állásban rögzíteni kell.
Ha a járműveket csak elektromosan kívánjuk szétválasztani, akkor a csatláskapcsoló kart
a kapcsolófej alatti csapszegre kell helyezni. A kapcsolókart befelé nyomva 45
o
-os szögben el
kell fordítani, majd a kart oldalra ki kell húzni.
Mechanikusan és elektromosan csatolt járművek
43
XVIII. rműátvétel
Mielőtt kiállunk forgalomba a jármű berendezéseinek ellenőrzését az alábbiak szerint
kell végrehajtani:
A jármű üzemállapotba helyezése után - az akkumulátor kímélése érdekében -
áramszedő felvezérlése.
Vezérlőkapcsoló ellenőrzése.
Az éberségi nyomógombot lenyomva az iránykapcsoló „V” állásba kapcsolása, a
vezérlőkapcsoló megjáratása menetre, majd fékre egészen vészfék pozícióig,
ahol megszólal a hangjelzés, letapadnak a sínfékek és a homokszórók is
működnek.
Éberségi berendezés ellenőrzése.
A vezérlőkapcsoló „0” alaphelyzetbe állítása, az éberségi berendezés
nyomógombjának elengedése. Ekkor megszólal a hangjelzés, és két
másodperc múlva letapadnak a sínfékek, működnek a homokszórók (mindkét
próba esetén csak rövid ideig működtessük a homokszórót). Az éberségi
gomb ismételt megnyomásával, a hang és az azt kísérő működések
megszűnnek.
lönböző berendezések ellenőrzése (az iránykapcsoló „1” állásba helyezése).
A 18-as számú pótvészfék nyomógomb benyomásával a sínfék és a rugóerőtárolós
fék működésének ellenőrzése.
Ablakmosó és ablaktörlő berendezés ellenőrzése.
Irányjelző jobbra, illetve balra kapcsolása. Fényeinek ellenőrzése.
Elakadásjelző bekapcsolása, és ebben az állapotban hagyása.
Belső világítás bekapcsolása.
Ajtók működése, felső lépcsőállásban.
Ajtók működése alsó lépcsőállásban (ez az alapállás).
Az iránykapcsolót „V” állásba helyezve, a járműről leszállva a külső világítás és az
irányjelző lámpák működésének ellenőrzése.
Felszállás a járműre. Az iránykapcsoló „1” állásba kell helyezése, az elakadásjelző
kikapcsolása.
Hangerősítő és pályacsengő működésének kipróbálása.
A forgalmi és a viszonylatszám beállítása a FUTÁR segítségével.
Az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása, a menetkulcs kivétele, vezetőfülke egyéb
tartozékainak, az utastérnek és tartozékainak ellenőrzése.
A homokszórók feltöltöttségének megvizsgálása, valamint a belső kijelzők
megfelelő működésének ellenőrzése.
A jármű másik végében a menetkulcsot behelyezve és 900-kal elfordítva az
iránykapcsoló „V” állásba kapcsolásával a fenti ellenőrzések végrehajtása.
Az ellenőrzés végén az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása, majd leszállva a
motorkocsiról a helyzetjelző lámpák működésének ellenőrzése.
A jármű külső körbejárásakor az oldalsó és első viszonylatjelzők ellenőrzése.
44
A jármű megvizsgálása külső sérülés szempontjából.
Az iránykapcsoló „V” állásba kapcsolása után a jármű megmozdítása, a
sebességmérő és az üzemi fék ellenőrzése.
Amennyiben a járműátvétel során a járművezető hibát nem észlel, a jármű
forgalomba vihető.
A járműátvétel végén a járműlapot ki kell tölteni.
A jármű üzemen kívül helyezése
Szolgálat befejeztével a rolóhelyre érkezve az iránykapcsoló „1” állásba
kapcsolása.
A szolgálati idő alatt észlelt hibák, hiányosságok felvezetése a járműlapra.
A jármű vezetőállásaiban a kapcsolók alaphelyzetbe állítása.
Az ajtók bezárása után az akkumulátorkapcsoló kikapcsolása.
Az iránykapcsoló „0” állásba kapcsolása után a menetkulcs kivétele.
A vezetőfülke elhagyása előtt az 51-es számú nyomógomb megnyomása. Ekkor a
jobb első ajtó alsó lépcsőállásba kinyílik, és a járműről le lehet szállni. Ezután
az ajtó önműködően bezáródik.
A jármű segédüzemi áramforrása savas akkumulátor-telep, amely a teljes kisütést
rövid ideig sem viseli el.
A folyamatos akkumulátor-töltés érdekében az áramszedő felvezérelt állapotban
hagyása.
Ebben az esetben a töltés az akkumulátor kikapcsolt állapotában is automatikusan
létrejön.
Az áramszedő levezérlésére csak a jármű feszültségmentesítése esetén van
szükség.
XIX. Vezetéstechnikai ismeretek
A jármű menet-fék vezérlését elektronika végzi. Természetesen ez nem helyettesíti
a járművezető fegyelmezett munkavégzését.
Fokozott figyelmet fordítsunk a jármű lépcsőinek megfelelő beállítására.
Az ajtózárási parancs kiadása előtt körültekintően járjunk el.
Elinduláskor minden esetben vegyük figyelembe a pályaállapotokat, a forgalmi
viszonyokat. A vezérlőkart a kellő gyorsítás eléréséhez mozdítsuk ki. Egy
mozdulattal érjük el a megfelelő pozíciót.
A kívánt sebesség elérésekor a jármű minél hosszabb energiatakarékos
kifuttatására törekedjünk.
Fékezésnél részesítsük előnyben az üzemi fékezési tartományt.
Az intenzív fékezési tartományt csak indokolt esetben szabad használni.
45
Ez egyrészt utaskényelmi szempontból kedvezőtlen.
Másrészt, mivel az esetleges csúszásnál a homokszóró is működik, így nem
gazdaságos.
Harmadrészt ez a környezetre is nagy porterhelést ró.
A veszélyes forgalmi helyzetek megítélésénél és az alkalmazott vezetési technika
megválasztásánál fokozottan figyeljünk arra, hogy a sínfék kettős
tekercseléssel ellátott (1500-as pályaszámú), alapesetben 600 V-os
feszültségről működik.
A hálózati feszültség kimaradásakor azonban a „0” feszültség-kontaktor a sínféket
24 V-os feszültségre kapcsolja át.
A 24 V-os kisfeszültséggel ködtetett sínfék fékhatása nyegesen alacsonyabb,
mint a 600 V-osé.
A hálózati feszültség kimaradása esetén a várható veszélyhelyzetekre fokozott
figyelemmel és a vészfékezés esetén várható megnövekedett fékútnak
megfelelően csökkentett sebességgel közlekedjünk!
A hálózati feszültség kimaradására a 11-es számú jelzőlámpa világítása
figyelmeztet. Feszültséghiány esetén a lámpa jelzését az iránykapcsoló „V”
állásában figyelmeztető hangjelzés egészíti ki (elég kellemetlen csipogó
hang).
A végállomáson vezetőállás-váltás esetén az ajtóműködtetés után az iránykapcsolót
„1” állásba kapcsoljuk.
A kezelőszerveket a körülményeknek megfelelően kezeljük.
Az átvinni kívánt felszerelések összeszedése után utolsóként a menetkulcsot
vesszük ki, majd az iránykapcsolót „0” állásba állítjuk.
A fülkeajtót behajtjuk. Ennek kialakításából adódóan ismét kinyitni csak a menet-
zárkulcs zárba való behelyezésével, majd annak elfordításával lehet.
Az új vezetőfülke kinyitása után elsőként a menetkulcsot helyezzük be a Zeis-
ikonzárba, majd az iránykapcsolót „1” állásba kapcsoljuk.
Az ajtókezelés és a szükséges további kapcsolók kezelése után a menetet az
előírások szerint tovább folytatjuk.
A jármű elhagyásakor az iránykapcsolót minden esetben „0” vagy „1” állásba
kapcsoljuk, a menetkulcsot kivesszük a Zeis-ikonzárból, és a vezetőfülke
ajtaját a zár bekattanásáig behajtjuk (természetesen a megfelelő ajtókezelés
után).
XX. Eljárás járműtűz esetén
A járművezetőnek a saját maga vagy az utasok által észlelt zárlatra, túlmelegedésre
utaló jelek égett szag, füst, izzás, láng esetén a járművet meg kell állítani,
és a rugóerőtárolós fékkel rögzíteni. Az utasokat (nyugalomra intve) le kell
szállítani és az áramszedőt le kell vezérelni.
46
A tűz keletkezési helyének megállapítása, mértékének felmérése, valamint a
tűzjelzés FUTÁR-berendezésen történő megtétele után a tűz okát (zárlati
áram) meg kell szüntetni.
Az áramütéses baleset megelőzése érdekében a szerelvény erősáramú és
gyengeáramú szleges feszültségmentesítését az alábbi készülékek
kikapcsolásával el kell végezni:
az „Automata” kikapcsolása,
az akkumulátor-főkapcsoló kikapcsolása,
segédüzemi berendezések működtető kapcsolóinak kikapcsolása,
az „M” járműrész egyes ülései fölött lévő biztosítékszekrényben
található (nagyméretű) kocsivezérlés-kisautomata kikapcsolása,
kocsiselejtező kapcsoló „0” helyzetbe állítása.
A járművezetőnek a részleges feszültségmentesítés elvégzése után a helyszínen
rendelkezésre álló, illetve igénybe vehető eszközökkel (a vezetőfülkében
található tűzoltókészülékkel) meg kell kezdeni a tűz oltását.
A járműtűzzel kapcsolatos egyéb tevékenységeket (a jármű teljes
feszültségmentesítése, a jármű kocsiszínbe vontatása, a tűzeset kivizsgálása,
stb.) a vonatkozó társasági utasítások alapján kell elvégezni.
A jármű fő részegységei
1. Járműselejtező
2. Rugóerőtárolós fék átkapcsoló kar
3. Ajtóselejtező (kulcsos)
4. Áramszedő hajtókar, csatlás
kapcsolókar, csatlás hajtókar
5. FUTAR kijelzők a jármű homlokfalán
6. Elsősegélynyújtó felszerelés,
elakadásjelző háromszög
7. Hangerősítő rádióberendezés
8. Mozdonyhomok, váltótisztító
felszerelés
9. A vezetőfülke biztosítékszekrénye
10. Az „M” járműrész biztosítékszekrénye
11. Ajtóbiztosító kisautomaták
47
XXI. A hiba felismerése és elhárítása
A forgalomban történő részvétel közben bekövetkező hibák felismerése, a kiváltó okok
meghatározása és a hiba elhárítása érdekében szükséges teendők ismerete indokolt a
folyamatos közlekedés fenntartásához. A leggyakrabban előforduló hibák ismerete
elengedhetetlen, így ez a járművezetőktől elvárt, és alapvető követelmény. A hibaelhárítás
„könnyebb” megértése miatt először a hibát kísérő jelenségeket, körülményeket, utána a hiba
okát, majd a szükséges teendőket tartalmazza a jegyzet.
1. Menet-fék zavar
Világít a sárga színű zavarlámpa.
Világít a menet-fék zavar nyomógomb
visszajelző lámpája.
A sínfékek letapadnak.
Menetre kapcsolást követően az
automata leold.
A hiba lehetséges okai
A tirisztor, vagy tranzisztor rossz (esetleg túlmelegszik).
A négyszögjel kimarad (valamelyik forgóvázból jövő sebességjel megszakad).
Üzemifék-hiba (villamosfék-hiba).
A bázisjel kimarad (menetszabályzó, vonatvezérlő, járművezérlő közötti elektromos
kapcsolatban zavar van).
A hiba elhárítása
Az iránykapcsoló „V” állásból „1” állásba, majd „V”
állásba kapcsolása.
Az automaták ellenőrzése mindkét vezetőfülkében
és az „M” részben.
Van-e működőképes motor?
A menet-fék zavar nyomógombot folyamatosan lenyomva
tartva a menetszabályzóval lassú menetre kapcsolunk.
Ha a jármű megmozdul, akkor van legalább egy üzemképes
motor.
48
Hibás motor selejtezése
Az M” rész kettes ülése alatt a
selejtezőkapcsolónál világító lámpa jelzi a hibás motort.
A selejtezőkapcsolót az ellenkező, azaz a nem világító
lámpa alatti motor jelzés állásába kell kapcsolni.
Ha egyik hibajelző lámpa sem
világít, akkor motorselejtezéskor a
vezetőfülke sárga zavarjelző
lámpáját kell figyelni.
Ha a selejtező átkapcsolása
után a zavarjelző lámpa kialszik,
akkor sikerült kiiktatni a hibás
motort, és a selejtezőt a ködő
motorra kapcsoltuk.
- Az egyik motor leselejtezése esetén a működőképes motorral tovább közlekedhetünk
az üzemifék-hibára vonatkozó szabályok szerint. Ez kimeríti az üzemképtelenségre
vonatkozó körülményt.
- Ebben az esetben legfeljebb 20km/h sebességgel szabad a járművel közlekedni.
- „A” motor selejtezése esetén csak a „B” forgóváz villamos és RET-fékek ködnek („A”
és „AM” kiiktatva).
- „B” motor selejtezése esetén csak az „A” forgóváz villamos és RET-fékek, valamint az
„AM” forgóváz szolenoid és RET-fékei működnek („B” kiiktatva).
Ha nincs működőképes
motor, akkor a selejtező
kapcsolóval „0” állásban az egész
kocsit leselejtezzük. A selejte„0”-
ba kapcsoláskor automatikusan
levezérlődik az áramszedő.
Ha menet-fék zavar esetén az iránykapcsoló „V” állásában valamennyi homokszóróból
folyik a homok, akkor a vonatvezérlő egységben van a hiba.
Ellenőrizni kell a kisautomatákat. Ha nem találunk hibát, akkor csatolt kocsi esetén az
elektromos csatlást meg kell bontani, és meg kell állapítani, melyik kocsin van a zavar. Az
elektromos csatlás megbontása után menetet kell kapcsolni. Amelyik kocsi nem vezérelhető,
az a hibás.
Ha a csatolt kocsi a hibás, akkor a rugóerőtárolós fék feloldása után utas nélkül tovább
lehet haladni. Vezérelt kocsi hibája esetén a továbbhaladás csak második személy
igénybevételével lehetséges.
49
2. RET (rugóerőtárolós) fék zavar
Ha a RET-fék 8 másodperccel a menetre kapcsolás után nem
oldott fel, akkor a RET-k zavar lámpa és a sárga zavarjelző világít. Ha
egyik RET-fék sem old (az összes fékeződik), a villamos nagyon
nehezen indul.
Ha az „A” és az „AM” forgóváz RET-fékei nem oldanak, a
villamos kissé meg tud mozdulni. Ebben az esetben az „A”
végi automata oldott le.
Ha a „B” forgóváz RET-féke nem old, a villamos megindul, de
nem gyorsul. Ez esetben a „B” végi automata oldott le.
A hiba elhárítása
Az iránykapcsoló „V” állásból „1”állásba, majd „V” állásba kapcsolása.
A kisautomaták ellenőrzése. (A fékeződő forgóváznál lévő vezetőfülkében és az M”
részben található kisautomatákat kell ellenőrizni.)
A RET-fék kézi oldása
A „BM” részben a
manuális átkapcsoló kart
(bordó) függőlegesből
vízszintes helyzetbe kell hozni.
A vezetőfülkében zszintes
(szelep zárt) állásban fel
kell felszerelni a
pumpakart és az oldó
kart (piros).
50
Menetre kell kapcsolni, utána 4 - 5 pumpálással
oldani a RET-féket.
Ezt követően gördüléspróbát kell tartani.
A menetszabályzót nulla állásba kell kapcsolni, és
a villamost kifuttatva kell ellenőrizni, hogy
a RET-fék teljesen feloldott-e.
A jármű megállításához első lépésben a villamos
féket kell használni, majd 8 km/h alatt az
oldó kart ggőleges helyzetbe hozva
(szelep nyit) a járművet állóra kell fékezni.
A zárókart a megállás után azonnal vízszintes
helyzetbe (szelep zárt állás) kell
visszaállítani.
3. Ajtóhiba
A TW6000 típuson 24V-s motor
működteti a ránc-ajtókat és a lenyíló
lépcsőket.
A működtető motorokhoz kisautomaták tartoznak. A 12-es
számmal jelzett az ajtó, a 4-es a lépcső kisautomatája.
Nyitási parancs ellenére az ajtó nem nyílik (okai):
Az ajtóvezérlést nem vettük át.
- „1”-ben az ajtóvezérlést át kell venni.
Valaki áll a lépcsőn (terhelésérzékelő miatt nem nyílik).
A lépcsőről le kell menni.
A 4-es és/vagy a 2-es kisautomata leoldott (nyitott az áramkör).
- Be kell kapcsolni az automatákat.
Ha az ajtó selejtezve maradt.
- Vissza kell kapcsolni a selejtezőt.
51
Az ajtó nem záródik (okai):
A zárás folyamata meg sem kezdődik - A terhelés érzékelőt nyomva tartják
- állnak, tárgy van a lépcsőn, >8kg
A lépcső és az oldalfal közé valamilyen idegen tárgy beszorult.
- a terhelés érzékelővel ellátott lépcsőt lábbal meglökdösni, idegen tárgyat
eltávolítani.
Fotocella útjában van valami
- El kell távolítani, megtisztítani (Pl: rágógumi, szennyeződés stb.).
A 2-es (ajtó) kisautomata leoldott.
- Vissza kell kapcsolni.
A záródás megkezdődik, de visszanyit, rángatózik az ajtó
- a belső le-, vagy a külső felszállásjelzőt folyamatosan nyomva tartják).
A záródás elindul, de teljesen visszanyílik
- a fotocella prizmája szennyezett).
Az ajtó teljesen bezáródik, majd onnan visszanyílik
- az élvédelem odazárást érzékel, vagy az erős napsütés miatt megnő a nyomás az
élvédelemben
Ha az egyik ajtó sem kezd záródni
- (nem vettük át az ajtóvezérlést, rossz a kapcsoló, vagy a kisautomata leoldott).
4. Kettős irányadás
Mindkét vezetőfülkében az iránykapcsoló „1”-esbe van kapcsolva.
Világít az utastéri vészfék-visszajelző lámpa, és hangjelzés hallható.
Hiba elhárítása: a nem vezetett fülkében lévő iránykapcsolót „0” állásba kell állítani.
52
XXII. Az 1500-as (TW6000) és az 1600-as (TW6100)
pályaszámú kocsik közötti eltérések
TW6000
Hosszanti gumibordás padló
Szürke szinterezett ajtókapaszkodó
Relés ajtóvezérlés
zépre szerelt szélvédő-ablaktörlő
Csatlás manuálisan állítható és
rögzíthető középső állásba
10 ellenállásmező
Tirisztoros szaggató
Sínfék 600/24V-ról működik
Csuklóban függőleges kapaszkodócső
Mennyezet síkjából kiálló hangszórók
Hajtásvezérlő egység, a BKV által
átalakított hűtésű
Utastérben az ajtók mellett az üveget
csőmerevítés rögzíti
Utastérben az ülések fölött nincsenek
kapaszkodók
Tengelyenkénti homokszóró
elektronika
Normál TW6000-es statikus átalakító
Normál TW 6000-es hangerősítő
Váltóállító ellenállások a
sínfékellenállásba vannak integrálva
TW6100
Érdesített sík padló
Fekete szinterezett ajtókapaszkodó
Módosított elektronikus ajtóvezérlés
Középről jobb oldalra szerelt ablaktörlő
Csatlás automatikusan középre áll
szétcsatoláskor, és rögzül
8 ellenállásmező
Korszerűbb GTO-s szaggató
Sínfék csak 24V-ról működik
Csuklóban a borítás anyagából
kialakított támaszkodóborda
Mennyezetbe süllyesztett hangszórók
Hajtásvezérlő egység, a BKV típusától
eltérő, gyárilag hűtéssel felszerelt
Utastérben az ajtó mellett, az üveget a
függőleges kapaszkodóhoz rögzítik
Utastérben az ülések fölött
kapaszkodók helyezkednek el
Külön homokszóró mágnes minden
érintett keréknél
Eltérő statikus átalakító
Külső LED „Ajtók nyitva”-jelzés
53
1. Csatlásszerkezet
Az eddigi gyakorlat az volt, hogy a
csatlásfejeket a gzítőkar lenyomásával kellett
feloldani a rögzítettségükből.
Az 1600-as járműveknél megszűnt ez a
rögzítőkar, helyette a villamos elektromosan
távvezérelt, mechanikus, rugózott rögzítést kapott.
Összecsatoláskor a csatlásfejek rögzítettségét
csak akkor szükséges feloldani (a „Csatlásrögzítő”
gomb megnyomásával), ha a pályaszakasz nem
egyenes.
Az íves tulajdonság miatt elengedhetetlen a
kézzel való irányba állítás.
A „Szétcsatolás” gomb megnyomása után
középre pozícionál a csatlásfej, és ott (ívben rugó
segítségével), amikor eléri a középhelyzetet, a két
szerelvény eltávolodása után rögzül.
Így a csatlásfejvédő eltávolításán, illetve visszarakásán kívül nincs egyéb külső teendője a
vezetőnek.
Egyéb különbség a két típus csatlásfeje között nincs. Járművezetők a vonalon a csatolást
elvégezhetik, vonalműszak nem szükséges hozzá. Az 1600-as pályaszámú járművek
csatolhatóak mind 1600-as, mind 1500-as pályaszámú járművekkel. Elektromos és mechanikus
csatlás tulajdonságai megegyeznek a régi járművekével.
Az 1500 és 1600-as csatolás esetén az 1500-as járműnél a mechanikus csatlásrögzítést
továbbra is fel kell oldani.
2. Sínfék
Működtetése megváltozott. A 600V / 24 V-os működtetés helyett az 1600-asoknál 24 V-
ról van működtetve ez a biztonsági berendezés.
3. Hangerősítő berendezés
A hangerősítő mikrofon
(pedálos működtetésű) egy
„Erősítő” feliratú
hangerőszabályzó potmétert
kapott, amely segítségével a
járművezető szabályozni tudja a mikrofon érzékenységét, illetve a hangszórók erejét. Ez a
hangerőszabályzó a műszerasztal jobb oldalán az első sor végén található.
54
4. Ajtóvezérlés
Módosított elektronikus ajtóvezérlést kapott a
jármű a relés ajtóvezérlés helyett.
Ez a változás az aj ködtetését nem
befolyásolja.
Az ajtók kívülről LED jelzőfényt kaptak (világít,
ha nyitva az ajtó).
5. Ajtókapaszkodó
A szürke szinterezett ajtókapaszkodók helyett fekete szinterezett került alkalmazásra.
Az ülések fölé kapaszkodók kerültek.
Az utastéri hangszórókat besüllyesztették a mennyezetbe.
XXIII. Utószó
És végül:
Pár QR kódot illesztettünk be ide segítő szándékkal.
Villamosoktatás Villamosok
Az elsajátított tananyagból minden egyes tanulónak sok sikert kívánunk a típusvizsgán!
A szerzők